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• Roues Artisanales – diese Seite widmet sich auf französisch vorrangig Laufrädern und Rennradzeugs
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Völlig ignoriert habe ich die Seiten der deutschen Bikemagazine. Dort findet man größtenteils nur die Berichte über die Presseevents der großen Hersteller vor der Eurobike. Ebenfalls enttäuschend: Light-Bikes.de, sonst wenigstens am ersten September-Wochenende besuchenswert, glänzte mit völliger Abwesenheit.

Wenn Ihr noch mehr Seiten kennt, schreibt mir eine Email, dann ergänze ich sie hier.

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Mein letztjähriges Gefährt habe ich Euch völlig zu Recht vorenthalten, da es sich um ein uraltes Stahl-Starrbike handelte, mit dem ich äußerst ungern gefahren bin. Mangels Alternative – das Spark RC wurde ja erst Ende März fertig – war auch mein Kilometerstand im Frühjahr dementsprechend niedrig. Diesen Winter sollte alles besser werden und auf Grund einer günstigen Gelegenheit wurde es doch deutlich dekadenter als ursprünglich beabsichtigt.

Die Erfahrungen der letzten Jahre haben mich zwei Dinge gelehrt: Zum einen ist es unnötig kostspielig, das teure Bike durch die kalte Jahreszeit zu quälen, zum anderen sollte einem das Trainingsmaterial nicht den Spaß an der Sache noch mehr verderben als die widrigen Witterungsbedingungen. Wenn man nicht über Winter billige Teile an den edlen Rahmen schrauben will, muss also ein Zweitrad her.

Im Idealfall ist das Fahrverhalten beider Bikes so ähnlich, dass man sich nicht erheblich umgewöhnen muss. Das geht natürlich am Besten, wenn man geometriegleiche Rahmen und Anbauteile benutzt. Daher habe ich immer mal wieder ein Auge auf den IBC-Bikemarkt und ebay geworfen, um vielleicht ein gebrauchtes Spark in der Alu-Version aufzutreiben. Glücklicherweise fand ich keins, sondern nur ein Spark Contessa mit Carbonrahmen zum Schnäppchenpreis:

Auf Grund der hohen Preise für die Formen haben die Carbon-Contessas die gleiche Geometrie wie die Herrenmodelle und unterscheiden sich nur durch die Farbgebung. Eigentlich wollte ich die Farbe zuerst so belassen, weil ich so wenig Arbeit wie möglich in den Aufbau stecken wollte. Es wurde mir aber recht schnell klar, dass ich doch ziemlich viel austauschen würde und dass es einige Zeit dauern würde, alle Teile gebraucht oder sehr günstig aufzutreiben. Letztlich wollte ich auch mal einen Carbonrahmen selbst entlacken, also mussten die rosa Streifen und pinknen Schriftzüge doch weichen. Mit der Contessa-Lackierung verschwand auch eine sinnvolle Modellbezeichnung, daher die Benennung als “Spark C”.

Alle nicht benötigten Teile wurden direkt verscherbelt, der Fundus nach Brauchbarem durchsucht und das ein oder andere Schnäppchen geschossen. Letzlich blieben neben Rahmen und Gabel nur noch Schaltwerk, Schalthebel, Kassette, Kette, Bremsen und Kettenstrebenschutz von der Ausgangskonfiguration übrig. Das Ergebnis wiegt nun laut Teileliste 10367,5g wie auf dem Bild zu sehen mit Tacho und Rücklicht:

Für größtmögliche Übereinstimmung sind Sattel, Cockpit und Übersetzung 1:1 von meinem Spark RC kopiert. Das Fahrwerk besteht aus einem modifizierten Rock Shox MC3.R Dämpfer und einer Reba SL, die wie gewohnt über einen gemeinsamen Hebel blockiert werden können. Dank Felgen aus dem Fundus und etwas Auktionsglück bei den Naben haben die Laufräder mit knapp 1460g (XTR 965/DT Revolution/Alu-Nippel/AmClassic MTB 350) nach Abzug der Erlöse der Originalteile weniger als 50 Euro gekostet.

In Sachen Farbe habe ich es nicht ganz so übertrieben wie am RC und so finden sich immerhin zwei rot eloxierte Teile an Gabel und Dämpfer, aber für lackierte Sattelstreben und in Abflussreiniger vom Eloxal befreite Lockout-Kleinteile hat es doch noch gereicht.

Alles in allem ist ein Rad herausgekommen, das ich fast genauso gerne fahre wie mein Rennbike. Vielleicht wären diesen Winter ein Paar Langlaufski auch eine vernünftige Investition gewesen, aber ich glaube dass sich mein neues Winterbike als Motivation für viele Trainingseinheiten in der nächsten Rennsaison durchaus auszahlen wird.

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Viel gibt es sowieso nicht zu erzählen zur vergangenen Saison. Hatte ich im Winterpokal 2008/2009 noch 523 Punkte hauptsächlich durch Radtraining erzielt, waren es im letzten Winter ganze 149 Radpunkte. Der Winter war einfach extrem lang und die Wetter- und Straßenbedingungen so schlecht wie schon lange nicht mehr. Außerdem konnte ich die Lücke zwischen Spark LTD und Spark RC nur mit einem Starrbike mit Übergewicht, zu schmalem Lenker und schlechten Bremsen überbrücken – an Spaß war nicht zu denken.

So schlecht durch den Winter gekommen, beschloss ich zuerst, 2010 auf CC-Rennen zu verzichten. Der Spagat zwischen den ganz kurzen und den langen Distanzen fiel mir immer schon schwer und angesichts des Saisonhöhepunkts Schlaflos im Sattel wollte ich dieses Jahr möglichst lange Einheiten bestreiten. Es verging dann ein Marathon nach dem anderen, den ich wegen mangelnder Form oder Renn-Unlust ausließ, so dass ich am Ende der Saison gar kein normales Rennen gefahren war.

Stattdessen besuchte ich einige CTF nach bewährtem Prinzip (An- und Abreise mit dem Bike), um möglichst viel Zeit am Stück im Sattel zu verbringen. Als Generalprobe für SiS schaffte ich bei einer Tour in den Pfälzer Wald erstmals 200km an einem Tag. Schlaflos im Sattel war dann mit einem dritten Platz in der Einzelstarterwertung ein voller Erfolg. Ein weiterer langer Ausflug führte mich nach Geislautern zum Wildsau-Marathon, danach waren es nur noch ein paar Touren bis zur vorgezogenen Winterpause.

Natürlich war ich auch dieses Jahr nicht nur Veranstaltungskonsument. Das Fahrtechniktraining stand gleich mehrfach auf dem Programm und endlich hat auch meine lange geplante geführte Tour durch mein Stammrevier um Dudweiler stattgefunden. Aus aktuellem Anlass gab es dann noch kurzfristig einen Laufradbau-Workshop. Für nächstes Jahr wird es sicherlich Veränderungen geben, aber prinzipiell bleiben Euch meine Angebote in ähnlicher Form erhalten.

Ein besonderer Dank gilt allen, die mich bei Schlaflos im Sattel und mit der Verpflegung bei der geführten Tour unterstützt haben.

Damit ist alles zur alten Saison gesagt. Kommen wir also nun zur neuen Saison, die ich diesmal pünktlich zum Start des Winterpokal eingeläutet habe. Zwei meiner Mitstreiter sind neu dabei, die beiden anderen waren schon einmal in meinem Team. Die erste Woche ist schon fast vorbei, den momentanen Stand seht Ihr hier:

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Die SM-RT98S mit 160mm bringt 123,7g auf die Waage (Vorgänger: 135,7g), die 140mm-Scheibe SM-RT98SS kommt auf gerademal 98,5g (Vorgänger: 110,3g). Unterm Strich bleiben also fast 24g Ersparnis. Alle Gewichte sind natürlich inklusive Lockring.

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Ich wurde schon oft gefragt, ob ich nicht mal einen Workshop über das Einspeichen von Laufrädern machen könnte. Das ist bisher eigentlich nur daran gescheitert, dass ich kein Laufrad zu bauen hatte und irgendein vorhandenes auszuspeichen war mir immer zu viel Arbeit. Jetzt ist es aber mal wieder soweit, dass ich einen Satz aufbauen will.

Ich würde das ja gerne in gemütlicher Form außerhalb meines Kellers abhalten, aber leider ist bei uns noch die nächsten drei Wochen Baustelle angesagt. Daher müsste sich irgendein Interessent opfern und sein trautes Heim zur Verfügung stellen. Ich würde 116 Einzelteile mitbringen sowie alles, was man braucht um daraus zwei Laufräder zu machen.

Bei Interesse solltet Ihr auch schnell melden, mehr als 5-6 Leute sind vielleicht etwas zuviel des Guten. Die Kommentarfunktion geht wieder, also benutzt sie

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Inspiriert von Apple hofft man anscheinend, dass genügend Deppen das Teil kaufen, obwohl es eigentlich niemand braucht dass das Produkt die Zielgruppe erfindet. Denn beim fehlgeleiteten Traum von der eierlegenden Wollmilchsau wird eigentlich offenbar, wie extrem die Entwicklung der letzten Jahre war und wie wenig die Spielarten des Mountainbikens noch miteinander zu tun haben.

Hatte Cannondale noch 1998 das erste Super V mit dem geschützten Beinamen “Freeride” mit 120mm Federweg auf den Markt gebracht, um mehr Abfahrtsspaß bei gleichzeitiger Bergauftauglichkeit zu gewähren, wurde der Begriff schnell zur Charakterisierung spektakulärer Abfahrten in den ersten Bikevideos genutzt. Am Anfang nannten sich wegen des Markenrechts Rocky Mountains Teamfahrer um Richie Schley noch “Frorider”, bald darauf verband man aber Filme wie “Kranked” untrennbar mit der Bezeichnung “Freeride”.

Kaum war also jemand auf die Idee gekommen, dass Biken nicht für alle Menschen gleichzusetzen war mit CrossCountry-Rennen, waren die Freerider schon auf einem Weg in die völlig andere Richtung, so dass man prima noch eine Kategorie dazwischen erfinden konnte: Die Enduros.

Aber es kam wie es kommen musste: Heute sind Freerider unter 5m freiem Fall völlig unterfordert, es darf sich nicht mehr Enduro nennen, was einen Bikepark-Besuch nicht überleben würde. Das gute alte Tourenbike heißt nun All Mountain und selbst hier beginnt in Internetforen schon das Geweine, wenn jemand mal einen leichten Laufradsatz mit normalen Reifen für den unspektakulären Alltag montiert.

Nun, da die Downhillbikes seit Jahren bei um die 200mm stagnieren, hat das Rad, das nun endlich alles können soll, satte 185mm Federweg. Wie soll man das nun nennen – Ultra-Long-Travel-Marathonbike, All Mountain mit Freeride-Ambitionen oder Light-Enduro? Dabei kann man sich mit den Serienlaufrädern und -reifen wohl kaum in den Bikepark wagen, auf einem Marathon könnte man das Abfahrtspotenzial wegen zuvielen fahrenden Hindernissen wahrscheinlich nicht ansatzweise ausfahren. Wahrscheinlich werden die meisten dieser Bikes kaum mehr als breite Waldwege sehen zwischen den Transportfahrten in tiefergelegten Gelände-Coupés à la X6.

Specialized setzt sogar noch einen drauf und verkauft ab 2011 zu jeder Modellreihe noch ein Spezialmodell mit je 20mm mehr Federweg, das noch ein wenig mehr auf Bergabfahren getrimmt ist. Bei einer 20mm-Abstufung der Federwege der Serienmodelle hat die Welt wirklich darauf gewartet. Dazu erfinden sich dann noch jeder Hersteller und die Bike-Bravos eine eigene Kategorisierung des ganzen Schlamassels. Dass niemand mehr weiß, was er eigentlich warum kaufen soll, ist ja egal, solange überhaupt etwas gekauft wird. Es bleibt dann ein hilfloser Endverbraucher übrig, der auf seiner Wunschliste vom bockigen Racefully Specialized Epic bis zum 160mm-Geschoss Canyon Strives alles stehen hat, was zwei Räder hat, um vermutlich genau die gleichen Strecken zu fahren wie auf dem ollen Hardtail.

Also alles nur noch Kommerz und verarschte Kunden? Jein. Es gibt noch berechtigten Anlass zur Hoffnung dass wenigstens einige Bikern sich im Gegensatz zu den Herstellern noch auf das Wesentliche besinnen. Wer das nicht glaubt, sollte mal hier schauen oder da lesen.

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Gleich nach dem Auspacken und Wiegen wusste ich dann wieder, warum ich Jochklemmungen hasse: Selbst nur zwei Alustangen als Sattelgestell-Placebo zu montieren war schon ziemlich fummelig. Es wird aber sicher noch viel mehr Freude aufkommen, wenn ich das Teil ans Bike bastele, denn um an die vordere Schraube zu gelangen muss das Cappy demontiert sein. Da macht die Feineinstellung Spaß!

Um mir noch mehr die Laune zu verderben, verbaut Tune drei Spezialschrauben. Würde ja auch einfach zu gut aussehen, wenn das schwarze Cappy noch schwarze Titanschrauben bekäme. Immerhin spart das Teil 49,2g zum Ritchey Stubby mit Titanschrauben und ich komme den 9kg etwas näher.

Insgesamt lässt sich aber die Tatsache, dass einzig und allein die Sitzzone an meinem Bike von Tune kommt, durchaus als Statement auffassen, was ich von Tune halte.

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• MTB-News – Fotos, Videos und Berichte. Klassiker sind die Video-Produktvorstellungen mit Granaten wie Elmar Keineke von SRAM oder Larry Westney von Cannondale. Die Testbike-Auswahl vom Demoday verrät, dass man eher abfahrtsorientiert berichtet.
• Roues Artisanales – diese Seite widmet sich auf französisch vorrangig Laufrädern und Rennradzeugs.
• Bikeradar – englische Seite mit breitem Querschnitt an Themen.
• Light-Bikes – deutsche Seite mit Fokus auf Rennrad und Leichtbau, vor allem die Fotogalerie ist interessant.

Leider ziemlich unergiebig sind die Seiten der Bikemagazine. Früher gab es da noch Fotogalerien und Liveberichterstattung, aber anscheinend ist dafür kein Geld mehr da.

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Daher will ich eine Übersicht geben, was es – teilweise schon seit Jahren – an Möglichkeiten gibt und versuchen zu klären, für wen 2fach in Frage kommt und für wen nicht.

3 minus 1 gleich 2?

Weit gefehlt, denn bei einem 2fach-Antrieb wird in der Regel nicht einfach nur das kleine Kettenblatt weggelassen. Das kleinere der beiden Kettenblätter wird kleiner als das mittlere Blatt einer 3fach-Kurbel. Um den Sprung nicht zu groß werden zu lassen, verliert meist auch das große Blatt einige Zähne. Aus der gängigen Abstufung 44-32-22 wird dann zum Beispiel 42-28. Aber was bringt’s?

Vorteile von 2fach

• Was nicht da ist, wiegt nichts: Ein Blatt weniger, die beiden verbleibenden Blätter kleiner, angepasste Aufnahmen an der Kurbel und ein 2fach-Umwerfer sparen Gewicht. Bei Kurbeln ohne integrierte Welle lässt sich ein schmäleres Innenlager verbauen. Das Schaltwerk braucht weniger Kapazität, dadurch kann der Käfig kürzer sein.
• Weniger Schaltvorgänge vorne: Während man bei halbwegs aktuellen Antrieben die Ritzel zumindest mit Ach und Krach auch beim stärksten Antritt wechseln kann, hat wohl jeder schon die leidvolle Erfahrung gemacht, dass der Umwerfer die Kette unter Last einfach nicht mehr vom mittleren auf’s kleine Blatt bugsiert oder Kettenklemmer produziert. Diese heiklen Gangwechsel fallen natürlich zusammen mit dem kleinsten Blatt weg. Mit beiden Blättern lassen sich alle Ritzel fahren, ohne dass die Kette zu schräg läuft – auch dadurch reduziert sich die Anzahl der Schaltmanöver.
• Kleinerer Q-Faktor: Die Kurbelarme samt Kettenblättern können etwas näher an den Rahmen rücken, so dass der Pedalabstand kleiner wird. Das ist als Vorteil zu verbuchen, weil die heutigen Kurbeln mit integrierter Welle sehr breit bauen, womit nicht jedes Kniegelenk dauerhaft einverstanden ist.
• Mehr Bodenfreiheit: Wird das große Blatt kleiner, verringert sich die Gefahr des Aufsetzens.
• Verschmutzungsresistenter: Zwischen Rahmen und kleinem Blatt ist mehr Platz, dadurch setzt sich der Antrieb nicht so schnell zu.

Nachteile von 2fach

• Geringere Übersetzungsbandbreite: Dass beim Wechsel von 44-32-22 auf 42-28 oder 39-26 bei gleicher Kassette der schwerste Gang leichter und der leichteste Gang schwerer wird, brauche ich wohl nicht vorzurechnen. Bergauf muss man daher mit mehr Kraftaufwand treten, auf der Forstautobahn bergab muss man die fehlende Übersetzung mit höherer Trittfrequenz ausgleichen.
• Unter Umständen hohe Umrüstkosten: Eine neue Kurbel ist schon kein Schnäppchen. Braucht man hinten ein 36er Ritzel, kommt man um eine vollständige Umrüstung der Schaltung auf 10fach-Kassette nicht herum.

Für wen eignet sich 2fach?

Diese Frage ist recht leicht zu beantworten, da neben den Kosten nur die mangelnde Bandbreite gegen den Einsatz von 2fach spricht. Mit Hinblick auf den angedachten Einsatzbereich und das Bikerevier kann man selbstkritisch testen, wie klein der kleinste Gang tatsächlich sein muss, um nicht mit Krämpfen oder kraftlos auf der Strecke zu bleiben. Mit ein wenig Rechnerei zeigt sich dann, ob ein sinnvoller 2fach-Antrieb möglich ist. Am besten lässt sich das mit einem kleinen Beispiel erläutern.

Otto Normalbiker hat eine Standard-Übersetzung von 44-32-22 vorne und 11-32 hinten. Einige Testfahrten ergeben, dass Otto den kleinsten Gang 22/32 nie braucht, sondern höchstens den zweitkleinsten 22/28 fährt. 22 geteilt durch 28 ergibt eine Übersetzung von etwa 0,786:1. Mit Umrüsten der Kassette auf 11-34  reicht Otto also ein 27er Blatt vorne, um annähernd den gleichen kleinsten Gang zur Verfügung zu haben (34*0,786=26,724). Kann er auch noch auf den größten Gang 44-11 – der einer Übersetzung von 4:1 entspricht – verzichten, würde sich die gängige Kombination 42-27 anbieten. Der größte Gang 42/11 ist dann sogar noch geringfügig größer übersetzt als der zweitgrößte Gang 44/12 der alten Konfiguration, nämlich etwa 3,81:1 im Vergleich zu 3,67:1.

Ottos Frau fährt das gleiche Setup, benötigt aber den kleinsten Gang 22/32. Schwerer darf es auf keinen Fall werden, ein etwas leichterer Gang wäre wünschenswert. Otto rechnet nach: 22/32 ergibt 0,6875:1. Mit der für ihn passenden Kurbel mit 42/27 würde das bedeuten, dass das größte Ritzel 40 Zähne haben müsste  – 27/0,6875 ist etwa 39,27. Das größte Serienritzel ist aber nur 36 Zähne groß, woraus sich eine Kettenblattgröße von 36*0,6875=24,75 errechnet. In dem Fall muss abgerundet werden, damit die Übersetzung nicht schwerer wird. Ein 24er Blatt vorne begrenzt aber das größere Blatt auf 36 oder 38 Zähne, weil dann jeder Umwerfer durch den großen Sprung an seine Grenzen gerät. Für Abfahrten auf Asphalt oder Schotter will Ottos Frau sich aber nicht mit 36/11 begnügen, was nur etwa 44/14 entspricht.

Während Otto also mit Umrüstung auf eine andere 9fach-Kassette und die Zweifach-Kurbel bzw. neue Kettenblätter auskommt und nur einen kleinen Kompromiss bezüglich des größten Ganges eingehen muss, würde die Umrüstung auf 10fach bei seiner Frau deutlich teurer und der Wegfall der zwei größten Gänge wiegt schwerer. Im ersten Beispiel erscheint die Umrüstung also einigermaßen sinnvoll, im zweiten nicht.

Kleinster Gang – größter Gang

Leider denken ja viele Menschen keine Radlänge über ihren eigenen Horizont hinaus. In der 2fach-Diskussion äußert sich das dann gerne in der Feststellung, niemand brauche eine Übersetzung wie 44/11, wenn er denn ernsthaft mountainbike. Das mag man für alle gelten lassen, die ständig nur auf verblockten Singletrails bergab unterwegs sind, auf denen die Geschwindigkeiten nicht fahrbar sind, die man mit einer Übersetzung von 4:1 fahren könnte.

Es stellt sich nur die Frage, auf wieviele Biker das tatsächlich zutrifft. So gern ich auf Trails unterwegs bin, komme ich hierzulande selten um das Befahren von Forstwegen oder – Schande über mich – sogar Straßen herum. Gerade bei Marathondistanzen bin ich dann froh, nicht Trittfrequenzen von deutlich über 100 Umdrehungen pro Minute fahren zu müssen, wenn es leicht bergab geht. Bei gemütlichen 80U/min reicht meine größte Übersetzung von 42/11 gerade mal für 37km/h aus und für eine solche Geschwindigkeit bedarf es nun wahrlich keiner kilometerlangen steilen Passstraße.

Insofern sollte man vor einem teuren Umbau genau überlegen, welche Übersetzungsbandbreite man wirklich braucht. Vorher auszuprobieren und aufmerksam zu beobachten, welche Gänge man tatsächlich fährt, kostet schließlich nichts.

Aktuelle Zweifach-Kurbeln

Das Angebot an Zweifach-Kurbeln ist in letzter Zeit deutlich größer geworden, wobei leider fast jeder Hersteller eine eigene Kettenblattaufnahme nutzt und die Kompatibilität gegen Null sinkt.

SRAM hat mit der XX und den neuen Lochkreisdurchmessern 120mm bzw. 80mm vorgelegt und rüstet nun auch die günstigeren Gruppen um, Shimano kontert mit der Topgruppe XTR. Mit diesen bewährten Anbietern kann man Abstufungen von 39-26 bis 44-30 umsetzen.

Daneben gibt es noch einige exotischere Anbieter wie FRM, die das 27er Blatt direkt an ein 42er anschrauben, die gelabelten Taiwanteile von Aerozine und Co. mit 42-29 auf einem 94mm-4Arm-Lochkreis (nicht zu verwechseln mit dem 5Arm-Compact) oder FSA, die diesen Quatsch erfunden haben und nichtsdestotrotz noch einen zusätzlichen 3Arm-Standard in den Markt drücken. Richitg konservativ sind dagegen diverse Anbieter wie KCNC mit dem bewährten 5Arm-Compact-Lochkreis mit 94mm-Lochkreis und einer Abstufung von 44-29. Für kräftige Menschen lässt THM Carbones bei der Clavicula DP schlicht die Aufnahme für das kleine Blatt weg, so dass man sich mit einem 32er begnügen muss.

Die Lage ist also durchaus unübersichtlich und man sollte sich gut überlegen, wie wohl die Ersatzteilversorgung bzw. die Nachrüstmöglichkeiten sind, wenn ein Standard nur von einer Firma an einem Modell eingesetzt wird. Bei aller Kritik am ehemaligen Monopolisten Shimano bezüglich des Erfindens neuer Standards darf man nicht vergessen, dass man hier zumindest noch längerfristig mit Ersatz versorgt wird.

Umrüstung alter Kurbeln auf Zweifach-Abstufungen

Aktuelle 4Arm-Kurbeln mit Lochkreis 104mm/64mm lassen sich umrüsten, in dem an Position des kleinen und mittleren Blattes die gewünschte Abstufung montiert wird. Dafür sollte man sich  im umfangreichen Kettenblatt-Programm von Spécialités TA umschauen. Bei Starbike sind viele der Kettenblätter sofort verfügbar. Hier ist es wichtig darauf zu achten, dass das Kettenblatt mit 104er Lochkreis als “für die Mitte” bezeichnet ist, weil sonst die Vertiefung für die Kettenblattschraube auf der falschen Seite ist. Alternativen gibt es z.B. von FRM oder Carbon-Ti, von den beiden Extralite-Speziallösungen rate ich auf Grund eigener Erfahrungen ganz klar ab. Eventuell müssen kürzere Kettenblattmuttern und -schrauben verwendet werden, die man häufig mit dem Beinamen “Singlespeed” findet. Alternativ tun es auch oft Unterlegscheiben, erhältlich z.B. von FRM oder Carbon-Ti. Manche Kurbeln wie die XTR 970 benötigen als kleine Gemeinheit noch zusätzliche Unterlegscheiben zwischen kleinem Blatt und Kurbel, da das originale kleine Blatt besonders ausgeformt ist.

Wer noch den ganz alten 5Arm-Standard-Lochkreis mit 110mm/74mm fährt, sollte sich ebenfalls bei Spécialités TA umsehen und die gleichen Hinweise wie oben aufgeführt berücksichtigen.

Der ebenfalls schon veraltete 5Arm-Compact-Lochkreis 94mm/58mm kann an der mittleren Position minimal ein 29er Blatt aufnehmen, das es bei Spécialités TA, FRM oder KCNC gibt. Das große Blatt braucht dabei nicht ausgetauscht zu werden. Zusätzlich ist die Bestückung von innerer und mittlerer Position wie oben genannt möglich, sofern die gewünschte Abstufung verfügbar ist.

Leider gibt es für die XTR-Kurbel der 960er Generation meines Wissens keine brauchbaren Kettenblätter mit 40 bis 44 Zähnen und Schalthilfen für die mittlere Position, da Shimano hier wieder äußerst kreativ war und einen 102mm-Lochkreis benutzt hat, der zusammen mit dieser Kurbel mittlerweile auch wieder eingestellt wurde. Ebensowenig gibt es ein kleineres als das serienmäßige 32er Blatt für die Mitte.

Q-Faktor und Kettenstrebe

Ältere Kurbeln ohne integrierte Innenlagerwelle lassen sich zusätzlich mit einem kürzeren Innenlager auf eine schmälere Kettenlinie und kleineren Q-Faktor trimmen. Die Kurbeln der aktuellen Generation mit integrierter Welle bieten diese Möglichkeit nicht.

Was aber in jedem Fall beachtet werden muss, ist der Platz zwischen Kettenstrebe und Kettenblättern. Egal ob die ganze Kurbel weiter zum Rahmen hin rückt oder nur größere Kettenblätter auf der inneren und mittleren Position verwendet werden, sollte man nach der Montage genau hinsehen, ob wenigstens noch 3-4mm Luft zwischen Blättern und Strebe ist, denn wegen einer flexenden Kurbel beim starken Antritt mit den Kettenblättern die Kettenstrebe anzusägen kann teuer enden.

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