• MTB-News – Fotos, Videos und Berichte. Klassiker sind die Video-Produktvorstellungen mit Granaten wie Elmar Keineke von SRAM oder Larry Westney von Cannondale. Die Testbike-Auswahl vom Demoday verrät, dass man eher abfahrtsorientiert berichtet.
• Roues Artisanales – diese Seite widmet sich auf französisch vorrangig Laufrädern und Rennradzeugs.
• Bikeradar – englische Seite mit breitem Querschnitt an Themen.
• Light-Bikes – deutsche Seite mit Fokus auf Rennrad und Leichtbau, vor allem die Fotogalerie ist interessant.

Leider ziemlich unergiebig sind die Seiten der Bikemagazine. Früher gab es da noch Fotogalerien und Liveberichterstattung, aber anscheinend ist dafür kein Geld mehr da.

Wenn Ihr noch mehr Seiten kennt, schreibt mir eine Email, dann ergänze ich sie hier.

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Die Idee hätte von mir sein können: Wenn man schon eine Strecke ausschildert, warum sollte man die Biker nicht auch zweimal drüberfahren lassen? Mit der doppelten 60km-Runde oder der Kombination aus 60er und 39er hat man im Warndt zwei Strecken am Start, die den Namen “Marathon” vollkommen verdient tragen. Ich hoffe, dass das Angebot auch in Zukunft aufrechterhalten wird, da der Zuspruch zu den beiden großen Distanzen doch größer sein dürfte.

Die Strecke selbst wird nie langweilig, es geht ständig auf und ab, mal mehr und mal weniger steil. Der Trailanteil ist recht hoch, aber ein paar schnelle Passagen zum Tempomachen sind auch vorhanden. Dabei war es erstaunlich, wie trocken die meisten Wege selbst nach den tagelangen Regenfällen waren. Die Beschilderung war bis auf zwei drei Stellen perfekt. Durch die Verpflegungsstellen wird die 60km-Distanz in drei gleichgroße Teile geteilt, allerdings fährt sich das mittlere Stück doch merklich langsamer als die anderen beiden.

Die Verpflegung ist auch ein Grund, warum ich Euch diese Veranstaltung so ans Herz legen möchte. Kuchen und Obst hat ja jeder, aber wo gibt es denn schon selbstgebackene Müsliriegel? Nur bei Verpflegung 2 muss man aufpassen, dass man sich auf dem glatten Boden aus Holzscheiben nicht die Haxen bricht, ansonsten steht dem Genuss nichts im Weg.

Etwas unüblich bei CTF sind Startnummern, aber in Geislautern gab es sie aus zwei Gründen. Zum einen bekamen die Fahrer der beiden langen Distanzen bei Rückgabe der Nummer noch einen dieser genialen Microfaserschläuche, die man als Schal, Mütze oder Minirock tragen kann, zum anderen gab es professionellen Fotoservice von sportfotos24.com und ohne Nummern würde da die Zuordnung der Bilder etwas schwierig.

Alles in allem ist es also keine hundsgewöhnliche CTF und darum beschwert sich auch niemand, dass es nicht CTF heißt. Der neue Startort in Geislautern war viel schöner als der alte und die An- und Abfahrt für mich war ein paar Kilometer und einen Berg kürzer. Ich freue mich schon aufs nächste Jahr in der Hoffnung, dann etwas schneller zu sein als die 6:51h reine Fahrzeit diesmal.

Strecken

39km /
60km / 1300hm
99km /
120km / 2600hm

Veranstalter

Warndtbiker Geislautern e.V.

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Dazu hole ich mal etwas weiter aus. Die vorherrschende Meinung ist ja bekanntermaßen, dass im Internet alles umsonst zu sein hat. Selbst wer kein böser Raubkopierer ist, erwartet dies doch zumindest bei Nachrichten und anderen Textinhalten.

Ist man eventuell noch bereit, ein Abo abzuschließen, um eine Zeitschrift online lesen zu können, würde man gleiches bei einem Blog oder einer privaten Website tunlichst unterlassen. Wer weiß denn schon, ob das so ambitioniert gestartete Projekt nicht nach drei Beiträgen schon wieder eingestellt wird oder der Autor von “Die besten Discotheken in Deutschland” gerade dann beschließt, künftig über “Haus und Garten” zu berichten, wenn man soeben überwiesen hat.

Vorabzahlungen fallen also für Blogger und private Seitenbetreiber aus, um ein paar Kröten für die Serverkosten einzunehmen. Bleiben also noch Werbung, was ich für meine Seite ausschließe, oder Spenden. Dass ich die nicht ablehne, sieht man ja an dem Paypal-Button im Menü rechts oben.

Einige Nutzer würden sicherlich auch mal eine Kleinigkeit springen lassen, um dem Lieblingsblogger ihre Dankbarkeit zu erweisen. Aber wieviel spendet man für einen gelungenen Artikel, wieviel für ein paar Zeilen die einen zum Schmunzeln gebracht haben? Einen Cent für jede Zeile, ein paar Euro für eine Handvoll Artikel? An dieser Stelle kommen dann sogenannte Micropayment-Dienste wie Flattr ins Spiel.

Anstatt nun jedem umständlich ein paar Cent zu überweisen, klickt man als Flattr-Nutzer einfach den entsprechenden Button unter einem Artikel an. Am Ende des Monats wird dann ein vorher einbezahlter monatlicher Betrag (Minimum 2€) auf alle aufgeteilt, die man “geflattrt” hat. Wenn man viel klickt, weiß man warum es sich nicht um einen Macropayment-Dienst handelt: Es kommt eben weniger bei jedem einzelnen an.

Ich werde also mit Sicherheit nicht reich, wenn Ihr mich ein bisschen “flattrt”, aber ich freue mich natürlich, wenn jemand honoriert, dass ich mir doch bei manchen Artikeln ein kleines bisschen Mühe gebe

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Daher will ich eine Übersicht geben, was es – teilweise schon seit Jahren – an Möglichkeiten gibt und versuchen zu klären, für wen 2fach in Frage kommt und für wen nicht.

3 minus 1 gleich 2?

Weit gefehlt, denn bei einem 2fach-Antrieb wird in der Regel nicht einfach nur das kleine Kettenblatt weggelassen. Das kleinere der beiden Kettenblätter wird kleiner als das mittlere Blatt einer 3fach-Kurbel. Um den Sprung nicht zu groß werden zu lassen, verliert meist auch das große Blatt einige Zähne. Aus der gängigen Abstufung 44-32-22 wird dann zum Beispiel 42-28. Aber was bringt’s?

Vorteile von 2fach

• Was nicht da ist, wiegt nichts: Ein Blatt weniger, die beiden verbleibenden Blätter kleiner, angepasste Aufnahmen an der Kurbel und ein 2fach-Umwerfer sparen Gewicht. Bei Kurbeln ohne integrierte Welle lässt sich ein schmäleres Innenlager verbauen. Das Schaltwerk braucht weniger Kapazität, dadurch kann der Käfig kürzer sein.
• Weniger Schaltvorgänge vorne: Während man bei halbwegs aktuellen Antrieben die Ritzel zumindest mit Ach und Krach auch beim stärksten Antritt wechseln kann, hat wohl jeder schon die leidvolle Erfahrung gemacht, dass der Umwerfer die Kette unter Last einfach nicht mehr vom mittleren auf’s kleine Blatt bugsiert oder Kettenklemmer produziert. Diese heiklen Gangwechsel fallen natürlich zusammen mit dem kleinsten Blatt weg. Mit beiden Blättern lassen sich alle Ritzel fahren, ohne dass die Kette zu schräg läuft – auch dadurch reduziert sich die Anzahl der Schaltmanöver.
• Kleinerer Q-Faktor: Die Kurbelarme samt Kettenblättern können etwas näher an den Rahmen rücken, so dass der Pedalabstand kleiner wird. Das ist als Vorteil zu verbuchen, weil die heutigen Kurbeln mit integrierter Welle sehr breit bauen, womit nicht jedes Kniegelenk dauerhaft einverstanden ist.
• Mehr Bodenfreiheit: Wird das große Blatt kleiner, verringert sich die Gefahr des Aufsetzens.
• Verschmutzungsresistenter: Zwischen Rahmen und kleinem Blatt ist mehr Platz, dadurch setzt sich der Antrieb nicht so schnell zu.

Nachteile von 2fach

• Geringere Übersetzungsbandbreite: Dass beim Wechsel von 44-32-22 auf 42-28 oder 39-26 bei gleicher Kassette der schwerste Gang leichter und der leichteste Gang schwerer wird, brauche ich wohl nicht vorzurechnen. Bergauf muss man daher mit mehr Kraftaufwand treten, auf der Forstautobahn bergab muss man die fehlende Übersetzung mit höherer Trittfrequenz ausgleichen.
• Unter Umständen hohe Umrüstkosten: Eine neue Kurbel ist schon kein Schnäppchen. Braucht man hinten ein 36er Ritzel, kommt man um eine vollständige Umrüstung der Schaltung auf 10fach-Kassette nicht herum.

Für wen eignet sich 2fach?

Diese Frage ist recht leicht zu beantworten, da neben den Kosten nur die mangelnde Bandbreite gegen den Einsatz von 2fach spricht. Mit Hinblick auf den angedachten Einsatzbereich und das Bikerevier kann man selbstkritisch testen, wie klein der kleinste Gang tatsächlich sein muss, um nicht mit Krämpfen oder kraftlos auf der Strecke zu bleiben. Mit ein wenig Rechnerei zeigt sich dann, ob ein sinnvoller 2fach-Antrieb möglich ist. Am besten lässt sich das mit einem kleinen Beispiel erläutern.

Otto Normalbiker hat eine Standard-Übersetzung von 44-32-22 vorne und 11-32 hinten. Einige Testfahrten ergeben, dass Otto den kleinsten Gang 22/32 nie braucht, sondern höchstens den zweitkleinsten 22/28 fährt. 22 geteilt durch 28 ergibt eine Übersetzung von etwa 0,786:1. Mit Umrüsten der Kassette auf 11-34  reicht Otto also ein 27er Blatt vorne, um annähernd den gleichen kleinsten Gang zur Verfügung zu haben (34*0,786=26,724). Kann er auch noch auf den größten Gang 44-11 – der einer Übersetzung von 4:1 entspricht – verzichten, würde sich die gängige Kombination 42-27 anbieten. Der größte Gang 42/11 ist dann sogar noch geringfügig größer übersetzt als der zweitgrößte Gang 44/12 der alten Konfiguration, nämlich etwa 3,81:1 im Vergleich zu 3,67:1.

Ottos Frau fährt das gleiche Setup, benötigt aber den kleinsten Gang 22/32. Schwerer darf es auf keinen Fall werden, ein etwas leichterer Gang wäre wünschenswert. Otto rechnet nach: 22/32 ergibt 0,6875:1. Mit der für ihn passenden Kurbel mit 42/27 würde das bedeuten, dass das größte Ritzel 40 Zähne haben müsste  – 27/0,6875 ist etwa 39,27. Das größte Serienritzel ist aber nur 36 Zähne groß, woraus sich eine Kettenblattgröße von 36*0,6875=24,75 errechnet. In dem Fall muss abgerundet werden, damit die Übersetzung nicht schwerer wird. Ein 24er Blatt vorne begrenzt aber das größere Blatt auf 36 oder 38 Zähne, weil dann jeder Umwerfer durch den großen Sprung an seine Grenzen gerät. Für Abfahrten auf Asphalt oder Schotter will Ottos Frau sich aber nicht mit 36/11 begnügen, was nur etwa 44/14 entspricht.

Während Otto also mit Umrüstung auf eine andere 9fach-Kassette und die Zweifach-Kurbel bzw. neue Kettenblätter auskommt und nur einen kleinen Kompromiss bezüglich des größten Ganges eingehen muss, würde die Umrüstung auf 10fach bei seiner Frau deutlich teurer und der Wegfall der zwei größten Gänge wiegt schwerer. Im ersten Beispiel erscheint die Umrüstung also einigermaßen sinnvoll, im zweiten nicht.

Kleinster Gang – größter Gang

Leider denken ja viele Menschen keine Radlänge über ihren eigenen Horizont hinaus. In der 2fach-Diskussion äußert sich das dann gerne in der Feststellung, niemand brauche eine Übersetzung wie 44/11, wenn er denn ernsthaft mountainbike. Das mag man für alle gelten lassen, die ständig nur auf verblockten Singletrails bergab unterwegs sind, auf denen die Geschwindigkeiten nicht fahrbar sind, die man mit einer Übersetzung von 4:1 fahren könnte.

Es stellt sich nur die Frage, auf wieviele Biker das tatsächlich zutrifft. So gern ich auf Trails unterwegs bin, komme ich hierzulande selten um das Befahren von Forstwegen oder – Schande über mich – sogar Straßen herum. Gerade bei Marathondistanzen bin ich dann froh, nicht Trittfrequenzen von deutlich über 100 Umdrehungen pro Minute fahren zu müssen, wenn es leicht bergab geht. Bei gemütlichen 80U/min reicht meine größte Übersetzung von 42/11 gerade mal für 37km/h aus und für eine solche Geschwindigkeit bedarf es nun wahrlich keiner kilometerlangen steilen Passstraße.

Insofern sollte man vor einem teuren Umbau genau überlegen, welche Übersetzungsbandbreite man wirklich braucht. Vorher auszuprobieren und aufmerksam zu beobachten, welche Gänge man tatsächlich fährt, kostet schließlich nichts.

Aktuelle Zweifach-Kurbeln

Das Angebot an Zweifach-Kurbeln ist in letzter Zeit deutlich größer geworden, wobei leider fast jeder Hersteller eine eigene Kettenblattaufnahme nutzt und die Kompatibilität gegen Null sinkt.

SRAM hat mit der XX und den neuen Lochkreisdurchmessern 120mm bzw. 80mm vorgelegt und rüstet nun auch die günstigeren Gruppen um, Shimano kontert mit der Topgruppe XTR. Mit diesen bewährten Anbietern kann man Abstufungen von 39-26 bis 44-30 umsetzen.

Daneben gibt es noch einige exotischere Anbieter wie FRM, die das 27er Blatt direkt an ein 42er anschrauben, die gelabelten Taiwanteile von Aerozine und Co. mit 42-29 auf einem 94mm-4Arm-Lochkreis (nicht zu verwechseln mit dem 5Arm-Compact) oder FSA, die diesen Quatsch erfunden haben und nichtsdestotrotz noch einen zusätzlichen 3Arm-Standard in den Markt drücken. Richitg konservativ sind dagegen diverse Anbieter wie KCNC mit dem bewährten 5Arm-Compact-Lochkreis mit 94mm-Lochkreis und einer Abstufung von 44-29. Für kräftige Menschen lässt THM Carbones bei der Clavicula DP schlicht die Aufnahme für das kleine Blatt weg, so dass man sich mit einem 32er begnügen muss.

Die Lage ist also durchaus unübersichtlich und man sollte sich gut überlegen, wie wohl die Ersatzteilversorgung bzw. die Nachrüstmöglichkeiten sind, wenn ein Standard nur von einer Firma an einem Modell eingesetzt wird. Bei aller Kritik am ehemaligen Monopolisten Shimano bezüglich des Erfindens neuer Standards darf man nicht vergessen, dass man hier zumindest noch längerfristig mit Ersatz versorgt wird.

Umrüstung alter Kurbeln auf Zweifach-Abstufungen

Aktuelle 4Arm-Kurbeln mit Lochkreis 104mm/64mm lassen sich umrüsten, in dem an Position des kleinen und mittleren Blattes die gewünschte Abstufung montiert wird. Dafür sollte man sich  im umfangreichen Kettenblatt-Programm von Spécialités TA umschauen. Bei Starbike sind viele der Kettenblätter sofort verfügbar. Hier ist es wichtig darauf zu achten, dass das Kettenblatt mit 104er Lochkreis als “für die Mitte” bezeichnet ist, weil sonst die Vertiefung für die Kettenblattschraube auf der falschen Seite ist. Alternativen gibt es z.B. von FRM oder Carbon-Ti, von den beiden Extralite-Speziallösungen rate ich auf Grund eigener Erfahrungen ganz klar ab. Eventuell müssen kürzere Kettenblattmuttern und -schrauben verwendet werden, die man häufig mit dem Beinamen “Singlespeed” findet. Alternativ tun es auch oft Unterlegscheiben, erhältlich z.B. von FRM oder Carbon-Ti. Manche Kurbeln wie die XTR 970 benötigen als kleine Gemeinheit noch zusätzliche Unterlegscheiben zwischen kleinem Blatt und Kurbel, da das originale kleine Blatt besonders ausgeformt ist.

Wer noch den ganz alten 5Arm-Standard-Lochkreis mit 110mm/74mm fährt, sollte sich ebenfalls bei Spécialités TA umsehen und die gleichen Hinweise wie oben aufgeführt berücksichtigen.

Der ebenfalls schon veraltete 5Arm-Compact-Lochkreis 94mm/58mm kann an der mittleren Position minimal ein 29er Blatt aufnehmen, das es bei Spécialités TA, FRM oder KCNC gibt. Das große Blatt braucht dabei nicht ausgetauscht zu werden. Zusätzlich ist die Bestückung von innerer und mittlerer Position wie oben genannt möglich, sofern die gewünschte Abstufung verfügbar ist.

Leider gibt es für die XTR-Kurbel der 960er Generation meines Wissens keine brauchbaren Kettenblätter mit 40 bis 44 Zähnen und Schalthilfen für die mittlere Position, da Shimano hier wieder äußerst kreativ war und einen 102mm-Lochkreis benutzt hat, der zusammen mit dieser Kurbel mittlerweile auch wieder eingestellt wurde. Ebensowenig gibt es ein kleineres als das serienmäßige 32er Blatt für die Mitte.

Q-Faktor und Kettenstrebe

Ältere Kurbeln ohne integrierte Innenlagerwelle lassen sich zusätzlich mit einem kürzeren Innenlager auf eine schmälere Kettenlinie und kleineren Q-Faktor trimmen. Die Kurbeln der aktuellen Generation mit integrierter Welle bieten diese Möglichkeit nicht.

Was aber in jedem Fall beachtet werden muss, ist der Platz zwischen Kettenstrebe und Kettenblättern. Egal ob die ganze Kurbel weiter zum Rahmen hin rückt oder nur größere Kettenblätter auf der inneren und mittleren Position verwendet werden, sollte man nach der Montage genau hinsehen, ob wenigstens noch 3-4mm Luft zwischen Blättern und Strebe ist, denn wegen einer flexenden Kurbel beim starken Antritt mit den Kettenblättern die Kettenstrebe anzusägen kann teuer enden.

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Ja wie jetzt, Du liest doch weiter? Na dann verrat’ bloß dem phaty nicht, was ich hier schreibe. Der hat nämlich ein Werbeverbot für SiS 2011 ausgerufen und ich glaube, da werde ich mit meinem Bericht ziemlich gegen verstoßen.

Ich sag’s ganz offen, ich weiß nicht wie ich jemals wieder mit Freude an einem gewöhnlichen Rennen teilnehmen soll. Die sind nicht nur meistens im Hellen, was ja per se schon langweilig ist, sondern auch noch im Überfluss mit unentspannten Menschen bestückt. Und im Start-Ziel-Bereich labert irgendein teuer bezahlter Moderator stundenlang das Gleiche, als ob wir nicht wüssten auf welche Strecke wir gleich gehen.

SiS ist anders. So wie Camping-Urlaub, Klassenfahrt und Open Air zusammen mit einem Bikerennen als Krönung. Und weil bis Samstag sowieso schon alle ihr Zeitgefühl verloren haben, ist es eben nachts. Vorm Start schwören die Teilnehmer den SiS-Schwur. An der Strecke feiern die Anwohner mit bis tief in die Nacht. Auf der Strecke kämpft man gegen sich selbst, nicht gegen die anderen. Am nächsten Morgen … keine Ahnung was man da macht. Ich hab’ geschlafen, weil irgendwann war der Ofen aus.

“Dunkel, kalt und hart” untertitelt man sich bei SiS. Das einzige nicht zutreffende war die Kälte: Minimal 14°C habe ich nachts gemessen, da ließ es sich also noch vortrefflich mit kurzer Hose fahren. Dunkel war es natürlich sehr, auch wenn fast zu jeder Zeit irgendwo noch Mitfahrer zu sehen waren, die teilweise mit sehr kreativen Zusatzbeleuchtungen unterwegs waren. Dank meiner überragenden saarländischen Mitstreiterin Hellena kann ich mich in dieser Hinsicht wirklich nicht beklagen, mehr Licht brauche ich nicht. Hart war es auch, gleich in zweifacher Hinsicht.

Zum einen waren auf den nach meiner Aufzeichnung 11,8km immerhin 248hm verteilt, die erklommen werden wollten, zum anderen war insbesondere das letzte Stück des Zieldownhills extrem wellig. Davon taten mir nach einigen Stunden so die Hände weh, dass ich nur noch im Schneckentempo dort lang konnte. Ansonsten war das gefürchtete Schlussstück meiner Meinung nach im Dunkeln besser zu bewältigen als im Hellen. Nachdem nachmittags schon der Rettungshubschrauber in Weidenthal landen musste – auch von mir unbekannterweise gute Besserung an den Verletzten – lief die Nacht zumindest nach dem was ich mitbekommen habe glimpflich ab.

Ganz ohne Zahlenspiele komme ich aber auch in einem Rennbericht zum SiS nicht aus. Von 9:51:28h habe ich 9:33:42h fahrend verbracht und dabei 14 Runden mit insgesamt 165,1km und 3470hm zurückgelegt. Das hat dann am Ende für einen dritten Platz bei den Solo-Fahrern gereicht. Falls ich 2011 wieder dabeisein darf, will ich eine Runde mehr fahren und sonntags bis zur Siegerehrung durchhalten, versprochen!

PS: Wer Bilder von mir hat, die ich hier veröffentlichen darf, immer her damit!

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Gründe für den Kauf

Ausschlaggebend für die Hellena war zum einen der günstige Preis. Ich habe das Set mit zwei mittleren Akkus geordert und für zehn Stunden Licht etwa soviel bezahlt wie für eine Lupine Tesla mit Akku für drei Stunden. Es werden Standard-Camcorder-Akkus verwendet, so dass Ersatz und Aufrüstung erheblich billiger sind als bei der Konkurrenz.

Der zweite Kaufgrund war die Tatsache, dass die Lampe im Saarland hergestellt wird. Sollte ich mal Support brauchen, bin ich in einer Stunde per Bike beim Hersteller. Da kann natürlich kein anderes Fabrikat mithalten.

Lieferumfang

Im Set enthalten sind Lampenkopf, Helmhalter, Akku-Schale mit Verkabelung und Schaltereinheit, Akku und ein Ladegerät für 230V und 12V. Das Set lässt sich natürlich auch mit anderen Akku-Konfigurationen bestellen, wenn der 2400mAh-Akku zu klein ist. Alle Teile können auch einzeln nachgekauft werden. Optinonal ist noch eine Streuscheibe für 14° statt des serienmäßigen 4°-Spots erhältlich, die ich gleich mal mitgeordert habe.

Montage

Der Helmhalter aus Edelstahlblech wird mit einem Klettband am Helm befestigt und durch Verbiegen der Lampenkopfaufnahme im Winkel justiert. Dazu bedarf es schon etwas Kraft, denn das Blech ist ziemlich stabil. Ich habe daher den Halter zusätzlich mit Kabelbindern verzurrt, weil die mittleren Streben meines Helms recht schmal sind und der Halter deswegen nicht mit voller Breite aufliegt. Da ich nach der neuneinhalbstündigen Testfahrt die richtige Einstellung gefunden habe, wird für den Normalbetrieb im Winter das Klettband ausreichend sein.

Der Akku muss einigermaßen geschützt transportiert werden, da er im Gegensatz zum Schalter und Lampenkopf nicht spritzwassergeschützt ist. Ich habe ihn in die oberste Tasche meines Camelbak Lobo gestopft und die beiden Kabel durch die Kopfhörer-Öffnung gelegt. Den Schalter habe ich mit einem Kabelbinder am Schultergurt des Rucksacks befestigt.

Funktionen

Die plus-Version hat die drei Modi Tagfahrlicht, 50% und 100%, durch die man mit dem Schalter nacheinander durchschaltet. Zusätzlich haben alle Versionen noch eine SOS-Funktion oder alternativ auf Wunsch das alpine Notsignal. Der Schalter ist dank Beleuchtung gut zu finden. Wechselt die Farbe von grün nach rot, bleiben noch etwa 20 Minuten Akku-Kapazität bei voller Leistung.

Auf dem Trail

Die Streuscheibe habe ich gar nicht mehr getestet, weil mir der schmale helle Spot schon sehr gut gefallen hat. Mit Ausleuchtungsbildern und Tests in der Ulbricht-Kugel sollen sich die Lampenfetischisten rumschlagen, ich möchte nur festhalten dass ich in jeder Situation genug Licht hatte. Bergab hätte ich auch mit mehr Licht nicht schneller fahren können.

Der Lampenkopf wiegt mit Halter irgendwas knapp über 100g, was sich als akzeptabel herausgestellt hat. Trotz mangelnder Gewöhnung hat meine Nackenmuskulatur das Zusatzgewicht gut verkraftet.

Bei der moderaten Außentemperatur von rund 15° C war die Lampe trotz Dauerbetrieb höchstens lauwarm. Wie es sich ohne Fahrtwind verhält, habe ich nicht getestet, aber ein Überhitzen verhindert die standesgemäße Elektronik natürlich.

Auch der zwischenzeitliche Regen, der kurzzeitig deutlich stärker als “Spritzwasser” war, hat keine Ausfälle zur Folge gehabt.

Akku-Laufzeit

Den ersten Akku bin ich etwa 30 Minuten auf Tagfahrlicht und 4 Stunden auf 100% gefahren, den zweiten 10 Minuten auf 50% und 4:50 Stunden auf 100%. Die rote LED war da immer noch nicht an. Also kann man davon ausgehen, dass die vom Hersteller angegebene Laufzeit von 5 Stunden locker erreicht wird, zumal beide Akkus nagelneu und untrainiert waren.

Fazit

Wer eine Lampe mit hoher Verarbeitungsqualität, viel Licht und langer Akku-Laufzeit sucht, ohne dafür Lupine-Preise zahlen zu müssen, wird bei Out-Led fündig. Das Verhältnis von Preis, Leistung und Gewicht stimmt einfach.

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Es wird nach etwa jedem Viertel eine kleine Verpflegungsstation geben. Danke schonmal an meine beiden freiwilligen Helfer!

Ich freue mich auf Euer Kommen!

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Start

• Position: 49°16’15,0’’ N 7°03’27,0’’ O
• Adresse: Rentrischer Straße 66125 Saarbrücken-Dudweiler
• Beschreibung: Parkplatz rechts hinter der Brücke am Ortsausgang Dudweiler
• 10:00 Uhr Abfahrt

Strecke

Teils anspruchsvolle, traillastige 46km mit echten 1400hm in drei Wäldern rund um Dudweiler. Nach 13km geht es erneut am Startpunkt vorbei, ansonsten ist der Startpunkt über die Straße immer innerhalb von ca. 20 Minuten zu erreichen.

Tempo

Angepeilt wird ein Schnitt von höchstens 12km/h.

Sonstiges

Es handelt sich um eine private Tour, daher ist jeder für seinen Versicherungsschutz und seine Verpflegung selbst verantwortlich. Eine Anmeldung ist nicht notwendig, wer da ist fährt mit. Die Teilnahme ist kostenlos.

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Termine und freie Plätze

• 19.06.2010, nur für Frauen: 4 3 2 3 4 6 freie Plätze – gute Besserung an alle!
• 26.06.2010, nur für Frauen: 3 freie Plätze

Weitere Informationen

Alle weiteren wichtigen Hinweise zu Anmeldung, Zeit und Ort findet Ihr auf der Seite www.crazyeddie.de/fahrtechniktraining, die ich wie man sieht auch im Seitenmenü unter der neuen Rubrik “Für Euch” verlinkt habe. Damit erspare ich mir das Kopieren des Standardtextes in jeden neuen Artikel mit Kursterminen und man findet die Informationen zu meinem Fahrtechniktraining auch dann direkt, wenn gerade keine aktuellen Termine anstehen. Inbesondere die Beschreibung des Programms ist nun wesentlich detaillierter und entspricht dem tatsächlichen zeitlichen Ablauf.

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