Gilt allgemein das geflügelte Wort vom verflixten 7. Jahr, scheint es bei meinen Bikes eher das dritte zu sein. Länger bin ich bisher noch kein Rad als Rennbike gefahren. Nur das Ghost war noch ein Jahr schneller abgelöst, was aber dann irgendwie auch wieder zu seinem nervösen Charakter passt. Nach Wheeler, Cannondale, Cube und Extralite hat es nun also trotz gegenteiliger Planungen noch im September auch mein Spark Limited nach der dritten Saison “erwischt”.

Ein wichtiger Grund für den Wechsel des fahrbaren Untersatzes ist wohl die Tatsache, dass die Optik unter dem Einsatz leidet und man sich sowieso nach einiger Zeit am Design sattgesehen hat. Bei meinen Rädern fällt dem aufmerksamen Betrachter natürlich der stetige Wechsel zwischen bunt und schwarz auf, der auch jetzt wieder stattfinden wird. So gesehen ist es erfreulich, dass das Spark Limited eher aus optischen Gründen ersetzt wird und nicht weil es konzeptionell versagt hat wie es beim Extralite der Fall war.

Insofern überwiegen dann die positiven Erinnerungen: Mit keinem anderen Rad habe ich bessere Resultate in den Rennen erzielt, ich bin nur zweimal in drei Jahren nicht ins Ziel gekommen und auch insgesamt erfüllte es seine Aufgabe, möglichst wenig Stress zu verursachen. Letztlich lag es auch am Bike, dass ich wieder Lust auf die Langdistanz bekommen habe. Deswegen kann ich nur das Fazit ziehen, dass das Spark das beste Bike war, das ich bis dahin hatte.

Weil ich im Gegensatz zu den Vorgängern die Veränderungen auf meiner (alten) Website festgehalten hatte, möchte ich aus diesen Beiträgen, die ich nicht in neue System übernommen habe, ein paar Zeilen zititeren und die Excel-Tabelle mit allen Zwischenständen anhängen. Gestartet bin ich übrigens bei einem Gewicht von 10,3kg.

Scott Spark Limited Historie

06.09.2008, 9938,9g

Ganz nebenbei habe ich auch noch die 10kg-Marke unterboten, weil ich nach den Erbeskopf-Platten mehr oder weniger notgedrungen einen Furious Fred in 2,25 Zoll Breite anstelle des kaputten Racing Ralph montiert habe.

Kleinere Änderungen waren der Umstieg auf einen Selle Italia Kit Carbonio Flow, der wegen der dickeren Streben auch andere Klemmteile an der Sattelstütze nötig machte, sowie die Rückkehr meines Ritchey WCS Vorbaus, der nach Untersuchung im REM für nicht angerissen befunden wurde.

Weichen musste das 30er Blatt von Extralite, aber das konntet Ihr bereits in diesem Test nachlesen. Jetzt ist das Originalblatt montiert, was ich in Kürze gegen ein FRM austauschen werde – ich fahre weiterhin 2fach und deswegen spielen die Schalthilfen am 32er keine Rolle, so dass ich lieber noch ein paar Gramm spare.

Zwischenzeitlich waren an den Schalthebeln Zugeinsteller von Ingenieurtec verbaut. Allerdings drehten diese sich mit der Zeit immer wieder in den Schalthebel hinein und Nachstellen während der Fahrt war mangels Griffigkeit nicht möglich. Daher sind nun wieder die Originalteile verbaut. Weitere Änderung an der Schaltung war der Umstieg auf das Shadow-Schaltwerk, das ein bisschen leichter ist und einen kürzeren Schaltzug ermöglicht.

Nach langem Überlegen habe ich mich dazu durchgerungen, es wieder mit Tubeless zu versuchen. Mit UST-Felgen, normalen Reifen und notubes-Milch ist mein erstes Fazit durchaus positiv. Die Gewichtsersparnis entspricht etwa einem Latexschlauch und es rollt noch ein bisschen besser. Ich werde demnächst noch ein bisschen näher auf meine Erfahrungen eingehen.

Die größte Änderung betraf aber das Fahrwerk. Mit dem originalen DT-Dämpfer war ich nie sonderlich zufrieden. Aktuell fahre ich nun einen Rock Shox Monarch 4.2. Dieser hat einen Ölwechsel bekommen (von 7,5 auf 10W) und wurde auf Fernbedienung umgebaut – vielen Dank nochmal an Peter, der mir die notwendigen Teile gedreht und gefräst hat! Mittels eines selbsgefeilten Adapters werden Gabel und Dämpfer nun von nur noch einem Poploc-Hebel angesteuert. Die Außenhüllen sind nun wieder normale Shimano (auch am Umwerfer), weil die I-Links nicht völlig geräuschfrei waren und ab und an der Liner aus der Außenhülle rutschte und den Lockout blockierte.

06.10.2008, 9803,3g

Schlussendlich gibt es die neue Rock Shox SID Worldcup nun doch in schwarz, und so konnte ich nicht widerstehen. Mit ein Kaufgrund war aber auch die Tatsache, dass meine Reba schon seit längerem für das neue MTB meines Vaters eingeplant war, das ich bald präsentieren will. Die Gewichtsersparnis durch die Gabel ist im Verhältnis zum Preis enttäuschend und erinnert mich an meine Extremleichtbau-Zeit zurück, wo 10€ pro Gramm Gewichtsersparnis Peanuts waren. Allerdings spekulierte ich auch auf eine Funktionsverbesserung und die erste Testfahrt hat mich nicht enttäuscht, obwohl ich das Setup noch optimieren muss.
Da die neue SID eine Postmount-Aufnahme hat, fahre ich nun statt des IS2000-Bremssattels und 180er Bremsscheibe einen PM-Bremssattel und eine Scheibe mit 160mm Durchmesser, um weiterhin ohne Adapter auszukommen.

Wie angekündigt habe ich das 32er Kettenblatt von Shimano gegen eins von FRM getauscht. Da es in meinem Fall das kleinste Blatt ist, spielen die Schalthilfen keine Rolle. Daher überraschte es mich auch nicht, dass das Schaltverhalten genauso wie vorher völlig unauffällig war.

Zu guter Letzt habe ich noch den Trittfrequenzsensor des Polar CS 600 entfernt. Ich fand es ganz interessant, mal eine Rennsaison lang zu beobachten, mit wievielen Umdrehungen pro Minute ich im Schnitt pedaliere. Die Werte waren weder zu klein noch zu groß und in letzter Zeit habe ich kaum noch darauf geachtet, deswegen habe ich den Sensor nun abmontiert. Neben der geringen Gewichtsersparnis sieht es ohne Sensor und Magnet an der Kurbel auch wesentlich aufgeräumter aus.

01.09.2009, 9558,6g

Ein neuer Adapter und ein Pushloc-Hebel haben das Fernbedienen der Federung vereinfacht. Am Vorderrad sorgt der neue Rocket Ron für Bodenhaftung und hat den größten Anteil an der erneuten Gewichtsersparnis.

Antriebsstrang und Schaltung haben sich stark verändert: Ein Dura Ace 7900 Umwerfer schaltet eine 10fach-Kette aus der gleichen Gruppe über zwei nachbearbeitete Specialité TA Kettenblätter mit 42 und 28 Zähnen, die auf Position des kleinen und mittleren Blattes montiert sind – endlich eine brauchbare Kettenlinie! Durch das geschrumpfte kleinste Blatt reicht hinten die leichtere 11-32-Version der XTR-Kassette.

Für die Marathons und für lange Einheiten nehme ich zusätzlich zum Camelbak noch eine Flasche mit. Dank dem Bontrager Race XXX Lite mit seitlichem Einschub passt eine 800ml-Flasche problemlos in das kleine Rahmendreieck.

Anfang November 2009

Rahmenkit und Gabel haben den Besitzer gewechselt, werden aber auch weiterhin in der saarländischen Rennszene eine Rolle spielen.

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Schon vor den Zeiten meines Cannondale war es für mich Tradition, Teilelisten von meinem Traumbike zu erstellen, um für einen unerwarteten Geldregen gewappnet zu sein. Im Laufe der Zeit standen auf diesen Zetteln höchst unterschiedliche Kreationen, doch mit dem Cannondale begann die Zeit, wo die Zettel auch eine Spalte fürs Gewicht der Teile bekamen.

Spätestens beim Ghost war ich dem Leichtbau schon hoffnungslos verfallen und plante die Erleichterung dieses Rades. Das Ghost war grade mal drei Monate alt, da wurde ich zum Dienst am Rollstuhl eingezogen. Nachdem ich mal hochgerechnet hatte, was mich in den nächsten zehn Monaten an Sold erwartete, begann ich mit den Planungen für ein neues Rad. Dazu besetzte ich bei meinem besten Freund einen Rechner und recherchierte über Monate im Internet. Dann begann nach und nach das Bestellen der Teile, die ich zu meinem besten Freund schicken ließ, um nicht von meinen Eltern genervt zu werden, ich solle doch nicht soviel Geld ausgeben.

Im Frühjahr 2003 beendete ich meinen Zivildienst und hoffte auf die baldige Fertigstellung meines Extralites. Es fehlten nicht mehr viele Teile, und so fuhr ich die ersten Rennen auf dem Ghost mit der ausgenudelten SID aus dem Cube, weil die neue SID schon im Extralite verbaut war. Die Saison endete dann frühzeitig mit der Diagnose einer chronischen Mandelentzündung. Als Leichtbauer ließ ich mir natürlich sofort begeistert die Mandeln entfernen, ohne genau zu wissen, wieviele Gramm das gespart hat. Die Saison war jedenfalls im Eimer und so war es dann auch nicht weiter schlimm, dass sich die Vollendung des Extralite weiterhin verzögerte. Erst im April 2004 stellte ich mein Bike fertig und nutzte die Gunst der Stunde, als mein Vater sich einen ziemlich teuren Plattenspieler gegönnt hatte, um das gute Stück meiner Familie zu präsentieren.

In drei Jahren fuhr ich immerhin einen Sieg ein und vier weitere Podiumsplätze ein, dazu noch ein paar Plätze neben dem Podium. Dann kam die Pannenserie und nach nur knapp 5000 km im ausschließlichen Sommer- und Renneinsatz hatte ich ein Einsehen und erlöste das arg gebeutelte Bike von seinen Qualen.

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Nachdem die SID im Cube ausgenudelt war, kaufte ich mir an Weihnachten eine SID Race in “electric blue”. Letzlich wurde sie aber nie ins Cube eingebaut. Voll vom Leichtbau-Fieber gepackt, erwies sich nämlich der Rahmen mit seinen üppigen 2950 g mit Dämpfer als Wurzel allen Übels.

Auf der Suche nach einem leichteren Rahmen stieß ich im Bike Workshop auf solch obskure Rahmen wie einen gewissen Extralite F1, dessen Gewicht von 1980 g inklusive Stahlfederdämpfer ja gelogen sein musste. Auch ein günstiger exotischer Taiwan-Rahmen mit flexenden Carbonplatten als Kettenstreben und Wippe war da zu finden, zu kaufen gab es ihn aber zumindest in Deutschland nie. Ein Nicolai Saturn war unerreichbar teuer, da blieb eigentlich nur noch das Ghost XM Scandium.

Allerdings war nach dem Gabelkauf erstmal sparen angesagt und eine weitere Saison mit dem Cube drohte. Aber manchmal ist man dann zur richtigen Zeit am richtigen Ort. An einem schönen Frühlingstag traf ich im Wald ein paar Biker und schloss mich ihnen eine Weile an. Und wie so oft, wenn sich die Wege irgendwann trennen, bleibt man stehen und beginnt sich zu unterhalten. Da gesellte sich noch ein weiterer Biker zu unsrer Runde. Als ich von meinen Plänen erzählte, meinte dieser nur, dass er noch einen Ghost XM Scandium im Keller liegen habe, den er eigentlich seiner Freundin aufbauen wollte, die aber mangels Zeit dann doch ein Komplettrad (ein Nicolai-Fully) bekommen hatte.

Und so kam ich dann doch noch zu meinem Ghost. Aufgebaut mit den Teilen des Cube, der neuen SID und später dem X.O-Schaltwerk der ersten Generation und Vuelta-Magnesium-Bremsen kratzte ich schon an der 10-kg-Marke.

Bei Siegen bei zwei Hobby-Rennen der Kategorie “Um den Kuhstall” durfte dann auch das Ghost mal aufs Treppchen. Zuvor durfte ich allerdings auch mal testen, wie man eine XTR-Rapidfire bedient, wenn der Daumenhebel einen halben Zentimeter tief im Knie steckt (jaja, das Ghost war schon extrem kurz…) oder was passiert, wenn man die Festigkeit von Gestrüpp unterschätzt und es bei 40 km/h den Lenker samt Gabel um 180° rumdreht. Dem Ghost passierte dabei nichts, deswegen behielt ich auch nur körperliche und keine seelischen Narben zurück

Nach 12.536 km in zwei Jahren im Renn- und einem Jahr im Wintereinsatz habe ich das gute Stück dann verkauft – die Geometrie unterschied sich einfach zu extrem von der des Extralite, um es als Zweitrad zu nutzen.


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Nach drei Jahren Super V reifte die Erkenntnis, dass ein Cannondale per se nicht leicht zu bekommen ist. Also schuftete ich sechs verdammt lange Wochen in den Sommerferien sechs Tage die Woche in einem Radgeschäft in der Werkstatt, um zu Geld für einen neuen fahrbaren Untersatz zu kommen. Alle Pläne, ein Rad aus Einzelteilen aufzubauen, waren relativ schnell wieder in der Schublade verschwunden. Ich entschied mich für einen reinen Vernunftkauf und bestellte ein Cube Litening Pro mit kompletter XTR, SID SL, SID-Dämpfer, Hügi 240 und Anbauteilen von Profile und Thomson zum absoluten Freundschaftspreis von 5000 DM – immerhin einen Tausender gespart.

Nachdem das Schwarz des Cannondale langweilig geworden war, bot das ganz in den Teamfarben rot, blau und weiß gehaltene Cube eine willkommene Abwechslung. Viel wichtiger war aber das Gewicht von etwas über 11 kg. Damit war ich immer mindestens vorletzter in der Herren-Lizenzklasse im Schwarzwälder Tälercup des Jahres 2001. Das Rad hatte aber 2000 bei meinem Sieg in einem Rennen, bei dem alle startenden Junioren in der Hobby-Klasse einen Platz auf dem Treppchen fanden, seine Konkurrenzfähigkeit bewiesen.

Nach zwei Jahren war die SID nach reichhaltiger “Pflege” mit Brunox ziemlich im Eimer – das kommt dabei raus wenn man auf den Fahrradhändler hört. Ansonsten ging nichts kaputt – doch halt, eine schöne Geschichte gäbe es da noch zu erzählen: Nach vier Wochen war ein Lager der Vorderradnabe kaputt – kann ja schonmal vorkommen, dass man schief aufkommt, wenn man aus 1,20m Höhe aus dem Stand ins Flache springt. Was tut man also? Man schickt das ganze Laufrad ein und freut sich, dass man vom freundlichen Händler ein noch leichteres Ersatzlaufrad bekommt. Und dann wartet man… Nach etwa einem halben Jahr hatte man dann beim Deutschland-Vertrieb von Hügi erkannt, dass die Ersatzteilbeschaffung offenbar unmöglich war, so dass man mir anbot, meine tolle seltene SID-blaue Nabe gegen eine hundsgewöhnliche schwarze zu tauschen. Nachdem ich diese Angebot unverschämterweise ausgeschlagen hatte, wurde mein Laufrad zu DT Swiss in die Schweiz geschickt. Und siehe da, jemand erbarmte sich meiner Nabe, presste zwei neue Lager rein und binnen kurzer Zeit hatte ich mein Laufrad wieder. Deswegen wende ich mich heute im Problemfall direkt an den Hersteller.

Kilometermäßig lag das Cube nach den insgesamt drei Jahren bei 20.000 km, wobei es im letzten Jahr nur als Winterrad gefahren wurde.

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Nachdem so langsam alles am Wheeler zerbröselte, war es Zeit für den technischen Fortschritt: Ein Fully sollte es sein! Das ausgekuckte Centurion No Pogo erwies sich als bereits wenige Wochen nach der Eurobike 96 ausverkauft, und so begann eine Zeit des Tingelns von Fahrradhändler zu Fahrradhändler in der Gegend. Am Ende fiel die Wahl auf ein schwarzes Cannondale Super V 700, aufgepeppt mit einigen XT-Teilen und grundsolide aufgebaut. Für 3600 DM bekam ich immerhin noch 13,5 kg Material – kein Vergleich zu heute

Mit diesem Bike fuhr ich auch schon meine ersten Rennen. Verlockend war da der Gedanke an eine Gewichtsersparnis – ein Laufradsatz mit Mavic 517, DT Comp, Alu-Nippeln und XT-Hinterradnabe wurde angeschafft. Die Krönung war aber die Vorderradnabe: eine Tune MIG 75! Man könnte sagen, so hat alles angefangen. Alterniv bietet sich natürlich auch das geflügelte Wort vom “Anfang vom Ende” an…

Das Cannondale hatte in den drei Jahren schon 17.000 km zu erdulden, und außer den üblichen Verschleißteilen gingen auch ein Sattel, eine Felge, vier Freiläufe von Sachs, drei Ölpatronen der Headshok und einmal deren gesamte Nadellagerung drauf. Merke: Nicht nur Weihnachtsbäume können nadeln!

Glücklicherweise existieren vom Cannondale keinerlei Beweisfotos mehr.

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Mein erstes Bike: ein Wheeler, Name ist mir mittlerweile entfallen. Für 800 DM gab es Stahlrahmen und Starrgabel mit 21 Gängen aus übelsten Shimano-Einsteigergruppen und Gripshift SRT 300. Die Felgen hatten keine Hohlkammer, die Bremsen hatte der Hersteller zu Recht nicht mit seinem Namen versehen. Zu dieser Zeit hatte ich tatsächlich die Hinterreifen schneller verschlissen als die Vorderreifen, was heute wohl eher umgekehrt ist. Gewogen hat das gute Stück wohl um die 14-15 kg. Trotzdem hab ich damit schon am Hinterrad von meinem Vater den Donon bezwungen – zwar nur auf der Straße, aber immerhin geschätzte 500 hm am Stück.

In drei Jahren musste mich das Wheeler immerhin knappe 9.000 km ertragen.

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