Die SM-RT98S mit 160mm bringt 123,7g auf die Waage (Vorgänger: 135,7g), die 140mm-Scheibe SM-RT98SS kommt auf gerademal 98,5g (Vorgänger: 110,3g). Unterm Strich bleiben also fast 24g Ersparnis. Alle Gewichte sind natürlich inklusive Lockring.

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Gleich nach dem Auspacken und Wiegen wusste ich dann wieder, warum ich Jochklemmungen hasse: Selbst nur zwei Alustangen als Sattelgestell-Placebo zu montieren war schon ziemlich fummelig. Es wird aber sicher noch viel mehr Freude aufkommen, wenn ich das Teil ans Bike bastele, denn um an die vordere Schraube zu gelangen muss das Cappy demontiert sein. Da macht die Feineinstellung Spaß!

Um mir noch mehr die Laune zu verderben, verbaut Tune drei Spezialschrauben. Würde ja auch einfach zu gut aussehen, wenn das schwarze Cappy noch schwarze Titanschrauben bekäme. Immerhin spart das Teil 49,2g zum Ritchey Stubby mit Titanschrauben und ich komme den 9kg etwas näher.

Insgesamt lässt sich aber die Tatsache, dass einzig und allein die Sitzzone an meinem Bike von Tune kommt, durchaus als Statement auffassen, was ich von Tune halte.

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• MTB-News – Fotos, Videos und Berichte. Klassiker sind die Video-Produktvorstellungen mit Granaten wie Elmar Keineke von SRAM oder Larry Westney von Cannondale. Die Testbike-Auswahl vom Demoday verrät, dass man eher abfahrtsorientiert berichtet.
• Roues Artisanales – diese Seite widmet sich auf französisch vorrangig Laufrädern und Rennradzeugs.
• Bikeradar – englische Seite mit breitem Querschnitt an Themen.
• Light-Bikes – deutsche Seite mit Fokus auf Rennrad und Leichtbau, vor allem die Fotogalerie ist interessant.

Leider ziemlich unergiebig sind die Seiten der Bikemagazine. Früher gab es da noch Fotogalerien und Liveberichterstattung, aber anscheinend ist dafür kein Geld mehr da.

Wenn Ihr noch mehr Seiten kennt, schreibt mir eine Email, dann ergänze ich sie hier.

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Daher will ich eine Übersicht geben, was es – teilweise schon seit Jahren – an Möglichkeiten gibt und versuchen zu klären, für wen 2fach in Frage kommt und für wen nicht.

3 minus 1 gleich 2?

Weit gefehlt, denn bei einem 2fach-Antrieb wird in der Regel nicht einfach nur das kleine Kettenblatt weggelassen. Das kleinere der beiden Kettenblätter wird kleiner als das mittlere Blatt einer 3fach-Kurbel. Um den Sprung nicht zu groß werden zu lassen, verliert meist auch das große Blatt einige Zähne. Aus der gängigen Abstufung 44-32-22 wird dann zum Beispiel 42-28. Aber was bringt’s?

Vorteile von 2fach

• Was nicht da ist, wiegt nichts: Ein Blatt weniger, die beiden verbleibenden Blätter kleiner, angepasste Aufnahmen an der Kurbel und ein 2fach-Umwerfer sparen Gewicht. Bei Kurbeln ohne integrierte Welle lässt sich ein schmäleres Innenlager verbauen. Das Schaltwerk braucht weniger Kapazität, dadurch kann der Käfig kürzer sein.
• Weniger Schaltvorgänge vorne: Während man bei halbwegs aktuellen Antrieben die Ritzel zumindest mit Ach und Krach auch beim stärksten Antritt wechseln kann, hat wohl jeder schon die leidvolle Erfahrung gemacht, dass der Umwerfer die Kette unter Last einfach nicht mehr vom mittleren auf’s kleine Blatt bugsiert oder Kettenklemmer produziert. Diese heiklen Gangwechsel fallen natürlich zusammen mit dem kleinsten Blatt weg. Mit beiden Blättern lassen sich alle Ritzel fahren, ohne dass die Kette zu schräg läuft – auch dadurch reduziert sich die Anzahl der Schaltmanöver.
• Kleinerer Q-Faktor: Die Kurbelarme samt Kettenblättern können etwas näher an den Rahmen rücken, so dass der Pedalabstand kleiner wird. Das ist als Vorteil zu verbuchen, weil die heutigen Kurbeln mit integrierter Welle sehr breit bauen, womit nicht jedes Kniegelenk dauerhaft einverstanden ist.
• Mehr Bodenfreiheit: Wird das große Blatt kleiner, verringert sich die Gefahr des Aufsetzens.
• Verschmutzungsresistenter: Zwischen Rahmen und kleinem Blatt ist mehr Platz, dadurch setzt sich der Antrieb nicht so schnell zu.

Nachteile von 2fach

• Geringere Übersetzungsbandbreite: Dass beim Wechsel von 44-32-22 auf 42-28 oder 39-26 bei gleicher Kassette der schwerste Gang leichter und der leichteste Gang schwerer wird, brauche ich wohl nicht vorzurechnen. Bergauf muss man daher mit mehr Kraftaufwand treten, auf der Forstautobahn bergab muss man die fehlende Übersetzung mit höherer Trittfrequenz ausgleichen.
• Unter Umständen hohe Umrüstkosten: Eine neue Kurbel ist schon kein Schnäppchen. Braucht man hinten ein 36er Ritzel, kommt man um eine vollständige Umrüstung der Schaltung auf 10fach-Kassette nicht herum.

Für wen eignet sich 2fach?

Diese Frage ist recht leicht zu beantworten, da neben den Kosten nur die mangelnde Bandbreite gegen den Einsatz von 2fach spricht. Mit Hinblick auf den angedachten Einsatzbereich und das Bikerevier kann man selbstkritisch testen, wie klein der kleinste Gang tatsächlich sein muss, um nicht mit Krämpfen oder kraftlos auf der Strecke zu bleiben. Mit ein wenig Rechnerei zeigt sich dann, ob ein sinnvoller 2fach-Antrieb möglich ist. Am besten lässt sich das mit einem kleinen Beispiel erläutern.

Otto Normalbiker hat eine Standard-Übersetzung von 44-32-22 vorne und 11-32 hinten. Einige Testfahrten ergeben, dass Otto den kleinsten Gang 22/32 nie braucht, sondern höchstens den zweitkleinsten 22/28 fährt. 22 geteilt durch 28 ergibt eine Übersetzung von etwa 0,786:1. Mit Umrüsten der Kassette auf 11-34  reicht Otto also ein 27er Blatt vorne, um annähernd den gleichen kleinsten Gang zur Verfügung zu haben (34*0,786=26,724). Kann er auch noch auf den größten Gang 44-11 – der einer Übersetzung von 4:1 entspricht – verzichten, würde sich die gängige Kombination 42-27 anbieten. Der größte Gang 42/11 ist dann sogar noch geringfügig größer übersetzt als der zweitgrößte Gang 44/12 der alten Konfiguration, nämlich etwa 3,81:1 im Vergleich zu 3,67:1.

Ottos Frau fährt das gleiche Setup, benötigt aber den kleinsten Gang 22/32. Schwerer darf es auf keinen Fall werden, ein etwas leichterer Gang wäre wünschenswert. Otto rechnet nach: 22/32 ergibt 0,6875:1. Mit der für ihn passenden Kurbel mit 42/27 würde das bedeuten, dass das größte Ritzel 40 Zähne haben müsste  – 27/0,6875 ist etwa 39,27. Das größte Serienritzel ist aber nur 36 Zähne groß, woraus sich eine Kettenblattgröße von 36*0,6875=24,75 errechnet. In dem Fall muss abgerundet werden, damit die Übersetzung nicht schwerer wird. Ein 24er Blatt vorne begrenzt aber das größere Blatt auf 36 oder 38 Zähne, weil dann jeder Umwerfer durch den großen Sprung an seine Grenzen gerät. Für Abfahrten auf Asphalt oder Schotter will Ottos Frau sich aber nicht mit 36/11 begnügen, was nur etwa 44/14 entspricht.

Während Otto also mit Umrüstung auf eine andere 9fach-Kassette und die Zweifach-Kurbel bzw. neue Kettenblätter auskommt und nur einen kleinen Kompromiss bezüglich des größten Ganges eingehen muss, würde die Umrüstung auf 10fach bei seiner Frau deutlich teurer und der Wegfall der zwei größten Gänge wiegt schwerer. Im ersten Beispiel erscheint die Umrüstung also einigermaßen sinnvoll, im zweiten nicht.

Kleinster Gang – größter Gang

Leider denken ja viele Menschen keine Radlänge über ihren eigenen Horizont hinaus. In der 2fach-Diskussion äußert sich das dann gerne in der Feststellung, niemand brauche eine Übersetzung wie 44/11, wenn er denn ernsthaft mountainbike. Das mag man für alle gelten lassen, die ständig nur auf verblockten Singletrails bergab unterwegs sind, auf denen die Geschwindigkeiten nicht fahrbar sind, die man mit einer Übersetzung von 4:1 fahren könnte.

Es stellt sich nur die Frage, auf wieviele Biker das tatsächlich zutrifft. So gern ich auf Trails unterwegs bin, komme ich hierzulande selten um das Befahren von Forstwegen oder – Schande über mich – sogar Straßen herum. Gerade bei Marathondistanzen bin ich dann froh, nicht Trittfrequenzen von deutlich über 100 Umdrehungen pro Minute fahren zu müssen, wenn es leicht bergab geht. Bei gemütlichen 80U/min reicht meine größte Übersetzung von 42/11 gerade mal für 37km/h aus und für eine solche Geschwindigkeit bedarf es nun wahrlich keiner kilometerlangen steilen Passstraße.

Insofern sollte man vor einem teuren Umbau genau überlegen, welche Übersetzungsbandbreite man wirklich braucht. Vorher auszuprobieren und aufmerksam zu beobachten, welche Gänge man tatsächlich fährt, kostet schließlich nichts.

Aktuelle Zweifach-Kurbeln

Das Angebot an Zweifach-Kurbeln ist in letzter Zeit deutlich größer geworden, wobei leider fast jeder Hersteller eine eigene Kettenblattaufnahme nutzt und die Kompatibilität gegen Null sinkt.

SRAM hat mit der XX und den neuen Lochkreisdurchmessern 120mm bzw. 80mm vorgelegt und rüstet nun auch die günstigeren Gruppen um, Shimano kontert mit der Topgruppe XTR. Mit diesen bewährten Anbietern kann man Abstufungen von 39-26 bis 44-30 umsetzen.

Daneben gibt es noch einige exotischere Anbieter wie FRM, die das 27er Blatt direkt an ein 42er anschrauben, die gelabelten Taiwanteile von Aerozine und Co. mit 42-29 auf einem 94mm-4Arm-Lochkreis (nicht zu verwechseln mit dem 5Arm-Compact) oder FSA, die diesen Quatsch erfunden haben und nichtsdestotrotz noch einen zusätzlichen 3Arm-Standard in den Markt drücken. Richitg konservativ sind dagegen diverse Anbieter wie KCNC mit dem bewährten 5Arm-Compact-Lochkreis mit 94mm-Lochkreis und einer Abstufung von 44-29. Für kräftige Menschen lässt THM Carbones bei der Clavicula DP schlicht die Aufnahme für das kleine Blatt weg, so dass man sich mit einem 32er begnügen muss.

Die Lage ist also durchaus unübersichtlich und man sollte sich gut überlegen, wie wohl die Ersatzteilversorgung bzw. die Nachrüstmöglichkeiten sind, wenn ein Standard nur von einer Firma an einem Modell eingesetzt wird. Bei aller Kritik am ehemaligen Monopolisten Shimano bezüglich des Erfindens neuer Standards darf man nicht vergessen, dass man hier zumindest noch längerfristig mit Ersatz versorgt wird.

Umrüstung alter Kurbeln auf Zweifach-Abstufungen

Aktuelle 4Arm-Kurbeln mit Lochkreis 104mm/64mm lassen sich umrüsten, in dem an Position des kleinen und mittleren Blattes die gewünschte Abstufung montiert wird. Dafür sollte man sich  im umfangreichen Kettenblatt-Programm von Spécialités TA umschauen. Bei Starbike sind viele der Kettenblätter sofort verfügbar. Hier ist es wichtig darauf zu achten, dass das Kettenblatt mit 104er Lochkreis als “für die Mitte” bezeichnet ist, weil sonst die Vertiefung für die Kettenblattschraube auf der falschen Seite ist. Alternativen gibt es z.B. von FRM oder Carbon-Ti, von den beiden Extralite-Speziallösungen rate ich auf Grund eigener Erfahrungen ganz klar ab. Eventuell müssen kürzere Kettenblattmuttern und -schrauben verwendet werden, die man häufig mit dem Beinamen “Singlespeed” findet. Alternativ tun es auch oft Unterlegscheiben, erhältlich z.B. von FRM oder Carbon-Ti. Manche Kurbeln wie die XTR 970 benötigen als kleine Gemeinheit noch zusätzliche Unterlegscheiben zwischen kleinem Blatt und Kurbel, da das originale kleine Blatt besonders ausgeformt ist.

Wer noch den ganz alten 5Arm-Standard-Lochkreis mit 110mm/74mm fährt, sollte sich ebenfalls bei Spécialités TA umsehen und die gleichen Hinweise wie oben aufgeführt berücksichtigen.

Der ebenfalls schon veraltete 5Arm-Compact-Lochkreis 94mm/58mm kann an der mittleren Position minimal ein 29er Blatt aufnehmen, das es bei Spécialités TA, FRM oder KCNC gibt. Das große Blatt braucht dabei nicht ausgetauscht zu werden. Zusätzlich ist die Bestückung von innerer und mittlerer Position wie oben genannt möglich, sofern die gewünschte Abstufung verfügbar ist.

Leider gibt es für die XTR-Kurbel der 960er Generation meines Wissens keine brauchbaren Kettenblätter mit 40 bis 44 Zähnen und Schalthilfen für die mittlere Position, da Shimano hier wieder äußerst kreativ war und einen 102mm-Lochkreis benutzt hat, der zusammen mit dieser Kurbel mittlerweile auch wieder eingestellt wurde. Ebensowenig gibt es ein kleineres als das serienmäßige 32er Blatt für die Mitte.

Q-Faktor und Kettenstrebe

Ältere Kurbeln ohne integrierte Innenlagerwelle lassen sich zusätzlich mit einem kürzeren Innenlager auf eine schmälere Kettenlinie und kleineren Q-Faktor trimmen. Die Kurbeln der aktuellen Generation mit integrierter Welle bieten diese Möglichkeit nicht.

Was aber in jedem Fall beachtet werden muss, ist der Platz zwischen Kettenstrebe und Kettenblättern. Egal ob die ganze Kurbel weiter zum Rahmen hin rückt oder nur größere Kettenblätter auf der inneren und mittleren Position verwendet werden, sollte man nach der Montage genau hinsehen, ob wenigstens noch 3-4mm Luft zwischen Blättern und Strebe ist, denn wegen einer flexenden Kurbel beim starken Antritt mit den Kettenblättern die Kettenstrebe anzusägen kann teuer enden.

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Nach dem Probesitzen wurde das Sattelrohr noch etwas gekürzt (-1,2g). Dann traf endlich das Carbonschaltauge ein, dass das alte Schaltauge und den Ausleger des Schaltwerks ersetzt (-8,4g). Danke an Alex für die tolle Arbeit! Im Zuge der Montage fiel mir auf, dass der Schraubenkopf einer Schraube am Schaltauge der Hinterradnabe im Weg was. Der Schraubenkopf war schnell abgesägt, weil die eigentliche Haltearbeit ja sowieso der Schnellspanner leistet (-0,4g). Danach musste ich auch die Bremse etwas nachjustieren und zwei Unterlegscheiben weglassen (-0,3g).

Alles in allem ist das Gewicht also von 9055,4g um unglaubliche 10,3g auf 9045,1g gefallen. Natürlich gibt es auch wieder eine aktualisierte  Teileliste.

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Die Hängewaage zeigt mit 9,03kg etwas weniger an als von der Teileliste vorhergesagt. Wer den Aufbau verfolgt hat, hat gesehen wie penibel ich wiege und dokumentiere, daher hätte ein deutliches Mehrgewicht an der Hängewaage doch sehr überrascht. Einerseits finde ich es natürlich schade, die 9kg-Marke nicht geknackt zu haben, weil ich einige Teile austauschen musste. Andererseits gehe ich eben lieber auf Nummer Sicher, einwandfreie Funktion wiegt schwerer als die fehlenden 55,5g. Zu meinen Extremleichtbau-Zeiten hätte ich vermutlich den Kettenstrebenschutz und den Flaschenhalter demontiert und ein wenig Milch abgelassen, aber glücklicherweise bin ich doch etwas gelassener geworden in den letzten Jahren.

Man muss das Gewicht sowieso in der Relation sehen: es sind satte 1,3kg weniger als das alte Spark zu Beginn wog. Im Vergleich zu dessen letzter Ausbaustufe ist immerhin noch ein halbes Kilogramm weggefallen. Den größten Anteil daran tragen die Laufräder mit 164,5g, die Gabel mit 82,4g, die Reifen (wohlgemerkt die gleichen Modelle) mit 65,6g, die Lenkergriffe mit 62,5g und der Sattel mit 46,7g Ersparnis. Die restlichen 81,5g Differenz (in der Praxis etwas mehr, weil auch das ein oder andere Teil geringfügig schwerer geworden ist) verteilen sich dann schon ziemlich gleichmäßig auf alle übrigen Teile und verdeutlichen den relativ kleinen Ertrag des großen Aufwandes.

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1. Züge

Irgendwie zu unsicher waren mir die Power Cordz Züge. Einen hatte ich probeweise am Schaltwerk montiert, aber die Klemmung gefiel mir nicht so recht. So richtig fest klemmen wollte ich ihn nicht, dazu sah er zu fragil aus. Insbesondere die kleinen Klemmschrauben an Gabel und Dämpfer wären möglicherweise problematisch geworden, daher habe ich mich entschieden einfach normale XTR-Züge zu nehmen. Ingesamt bedeutete das über 50g Mehrgewicht. Die Außenhüllen sind aus Shimanos Tuning-Linie Yumeya und wiegen mit 24g/m etwa 10g/m weniger als die herkömmlichen SP-41. Als i-Tüpfchelchen sind die Quetschhülsen von Alligator schwarz eloxiert.



2. Schaltung

Die zur schonenderen Klemmung vorgesehenen zwei Unterlegscheiben an Schaltwerk und Umwerfer waren mit dem Verzicht auf die Kunstfaserzüge überflüssig. Am Umwerfer hat zudem zur Befestigung eine M5x15 statt der M5x20 ausgereicht und die Zugklemmschraube habe ich geringfügig gekürzt, weil sie überstand und den Schwenkbereich einschränkte. Am Schaltwerk habe ich zudem noch die untere Rolle wieder gegen das über 5g schwerere Original getauscht, weil die XXLight-Rolle sich bei einem angemessenen Drehmoment der zugehörigen Schraube recht schwer gedreht hat. Ich war allerdings zu faul, das Ergebnis nochmal abzulichten, daher belasse ich es bei den Bildern der Einzelteile.

3. Antrieb

Normalerweise unspektakulär verrichtet die Shimano Dura Ace 7900 10fach-Kette mit 108 Gliedern und 247,2g ihren Dienst. Leider wollte sie sich nicht so recht auf’s große Blatt der Extralite Octaramp Gara Kettenblattkombi bewegen. Das hat vermutlich mehrere Gründe: 10fach-Ketten sind außen schmäler als 9fach-Ketten, daher müssen die Kettenblätter näher zusammen rücken. Das fällt natürlich bei der Extralite-Kombi aus. Zusätzlich schwenkt eventuell der Rennradumwerfer nicht weit genug bei einem Schaltschritt des Rapidfire-Hebels. Ein feingerasterter Drehgriff könnte also durchaus sauberes Schalten mit diesen Kettenblättern ermöglichen. Ich habe dann meine bewährten alten Specialité TA Kettenblätter montiert und nehme die knapp 30g Mehrgewicht in Kauf.

4. Fernbedienung

Völlig unvermittelt und trotz gefühlvollem Anziehen ist mir am Freitag die Zugklemmschraube am Dämpfer gerissen. Den Samstag habe ich damit begonnen, eine Lösung für dieses Problem zu finden, was mir relativ schnell gelungen ist. Genauso schnell hat sich dann leider herausgestellt, dass der Scott Twinloc zu wenig Kabel zieht, um den Dämpfer zwischen richtig offen und richtig geschlossen zu schalten. Ich hätte durchaus mal früher auf die Idee kommen können das zu testen, aber gut, sowas passiert.

Ich habe also wieder die deutlich fummeliger zu montierende Variante vom alten Spark verbaut, einen herkömmlichen horizontalen Pushloc-Hebel mit einem modifizierten Problem Solvers Cable Doubler 1:2, also einem Adapter der sozusagen aus dem einen Zug des Pushlocs zwei Züge für Gabel und Dämpfer zaubert. Damit stimmt dann das Übersetzungsverhältnis und die schwache Rückstellfeder im Dämpfer wird von der in der Gabel unterstützt, weil die beiden Züge zusammenhängen und sich nicht wie beim Twinloc unabhängig voneinander zurückbewegen können. Zugegebermaßen ist auch die Ergonomie des Hebels nach meinem Empfinden besser, da lassen sich die 5g Mehrgewicht und die aufwändige Erstmontage verschmerzen.

5. Tubelesskit

Nach den Problemen der Vortage musste ich davon ausgehen, den ganzen Sonntag in einem von Latexmilch weißgesprenkelten Fahrradkeller wie ein Irrer Luft in die Reifen zu pumpen, die aus hundert Löchern wieder entweichen würde. Überraschenderweise war das Gegenteil der Fall, das war die langweiligste und sauberste Tubeless-Montage die ich je durchgeführt habe.

Nach dem Säubern  der Innenseite mit Bürste und Seifenwasser, um eventuelle Rückstände des Trennmittels aus der Produktion zu entfernen, zog ich die Reifen nass auf und noch ohne Milch ließen sie sich mit der Standpumpe problemlos aufpumpen. Bei weniger als 2bar sprangen sie in die Felgenflanke. Hier und da sprudelte das Seifenwasser, aber nach dem Einfüllen der Milch und dreimal Schwenken war nichts mehr zu sehen und zu hören. Die Vorher-Nachher-Wägung ergab in der Summe 122g Milch und Luft in beiden Rädern.

6. Restliche Teile

Ein paar Teile sind einfach zu unspektakulär, um ihnen einen eigenen Artikel zu widmen. Daher liste ich sie hier ohne weitere Kommentare auf, damit Ihr auch wirklich nachrechnen könnt, was in meiner Teileliste aufgeführt ist

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Neben den drei Anschlagschrauben, die allerdings auch serienmäßig aus Alu sind, wurden die Zugklemmschraube, die Schaltröllchenschrauben und die Befestigungsschraube gegen schwarz eloxiertes Aluminium von Jäger Motorsport bzw. Face getauscht. Der Ausleger ist von carbonschmiede und wird von einem schwarzen Titanbolzen von bikehardest gehalten. Um auch wirklich keine Kompromisse bei der Funktion einzugehen, habe ich sicherheitshalber nur das untere Röllchen gegen eines von XXLight getauscht.

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