Mein letztjähriges Gefährt habe ich Euch völlig zu Recht vorenthalten, da es sich um ein uraltes Stahl-Starrbike handelte, mit dem ich äußerst ungern gefahren bin. Mangels Alternative – das Spark RC wurde ja erst Ende März fertig – war auch mein Kilometerstand im Frühjahr dementsprechend niedrig. Diesen Winter sollte alles besser werden und auf Grund einer günstigen Gelegenheit wurde es doch deutlich dekadenter als ursprünglich beabsichtigt.

Die Erfahrungen der letzten Jahre haben mich zwei Dinge gelehrt: Zum einen ist es unnötig kostspielig, das teure Bike durch die kalte Jahreszeit zu quälen, zum anderen sollte einem das Trainingsmaterial nicht den Spaß an der Sache noch mehr verderben als die widrigen Witterungsbedingungen. Wenn man nicht über Winter billige Teile an den edlen Rahmen schrauben will, muss also ein Zweitrad her.

Im Idealfall ist das Fahrverhalten beider Bikes so ähnlich, dass man sich nicht erheblich umgewöhnen muss. Das geht natürlich am Besten, wenn man geometriegleiche Rahmen und Anbauteile benutzt. Daher habe ich immer mal wieder ein Auge auf den IBC-Bikemarkt und ebay geworfen, um vielleicht ein gebrauchtes Spark in der Alu-Version aufzutreiben. Glücklicherweise fand ich keins, sondern nur ein Spark Contessa mit Carbonrahmen zum Schnäppchenpreis:

Auf Grund der hohen Preise für die Formen haben die Carbon-Contessas die gleiche Geometrie wie die Herrenmodelle und unterscheiden sich nur durch die Farbgebung. Eigentlich wollte ich die Farbe zuerst so belassen, weil ich so wenig Arbeit wie möglich in den Aufbau stecken wollte. Es wurde mir aber recht schnell klar, dass ich doch ziemlich viel austauschen würde und dass es einige Zeit dauern würde, alle Teile gebraucht oder sehr günstig aufzutreiben. Letztlich wollte ich auch mal einen Carbonrahmen selbst entlacken, also mussten die rosa Streifen und pinknen Schriftzüge doch weichen. Mit der Contessa-Lackierung verschwand auch eine sinnvolle Modellbezeichnung, daher die Benennung als “Spark C”.

Alle nicht benötigten Teile wurden direkt verscherbelt, der Fundus nach Brauchbarem durchsucht und das ein oder andere Schnäppchen geschossen. Letzlich blieben neben Rahmen und Gabel nur noch Schaltwerk, Schalthebel, Kassette, Kette, Bremsen und Kettenstrebenschutz von der Ausgangskonfiguration übrig. Das Ergebnis wiegt nun laut Teileliste 10367,5g wie auf dem Bild zu sehen mit Tacho und Rücklicht:

Für größtmögliche Übereinstimmung sind Sattel, Cockpit und Übersetzung 1:1 von meinem Spark RC kopiert. Das Fahrwerk besteht aus einem modifizierten Rock Shox MC3.R Dämpfer und einer Reba SL, die wie gewohnt über einen gemeinsamen Hebel blockiert werden können. Dank Felgen aus dem Fundus und etwas Auktionsglück bei den Naben haben die Laufräder mit knapp 1460g (XTR 965/DT Revolution/Alu-Nippel/AmClassic MTB 350) nach Abzug der Erlöse der Originalteile weniger als 50 Euro gekostet.

In Sachen Farbe habe ich es nicht ganz so übertrieben wie am RC und so finden sich immerhin zwei rot eloxierte Teile an Gabel und Dämpfer, aber für lackierte Sattelstreben und in Abflussreiniger vom Eloxal befreite Lockout-Kleinteile hat es doch noch gereicht.

Alles in allem ist ein Rad herausgekommen, das ich fast genauso gerne fahre wie mein Rennbike. Vielleicht wären diesen Winter ein Paar Langlaufski auch eine vernünftige Investition gewesen, aber ich glaube dass sich mein neues Winterbike als Motivation für viele Trainingseinheiten in der nächsten Rennsaison durchaus auszahlen wird.

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Nach dem Probesitzen wurde das Sattelrohr noch etwas gekürzt (-1,2g). Dann traf endlich das Carbonschaltauge ein, dass das alte Schaltauge und den Ausleger des Schaltwerks ersetzt (-8,4g). Danke an Alex für die tolle Arbeit! Im Zuge der Montage fiel mir auf, dass der Schraubenkopf einer Schraube am Schaltauge der Hinterradnabe im Weg was. Der Schraubenkopf war schnell abgesägt, weil die eigentliche Haltearbeit ja sowieso der Schnellspanner leistet (-0,4g). Danach musste ich auch die Bremse etwas nachjustieren und zwei Unterlegscheiben weglassen (-0,3g).

Alles in allem ist das Gewicht also von 9055,4g um unglaubliche 10,3g auf 9045,1g gefallen. Natürlich gibt es auch wieder eine aktualisierte  Teileliste.

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Die Hängewaage zeigt mit 9,03kg etwas weniger an als von der Teileliste vorhergesagt. Wer den Aufbau verfolgt hat, hat gesehen wie penibel ich wiege und dokumentiere, daher hätte ein deutliches Mehrgewicht an der Hängewaage doch sehr überrascht. Einerseits finde ich es natürlich schade, die 9kg-Marke nicht geknackt zu haben, weil ich einige Teile austauschen musste. Andererseits gehe ich eben lieber auf Nummer Sicher, einwandfreie Funktion wiegt schwerer als die fehlenden 55,5g. Zu meinen Extremleichtbau-Zeiten hätte ich vermutlich den Kettenstrebenschutz und den Flaschenhalter demontiert und ein wenig Milch abgelassen, aber glücklicherweise bin ich doch etwas gelassener geworden in den letzten Jahren.

Man muss das Gewicht sowieso in der Relation sehen: es sind satte 1,3kg weniger als das alte Spark zu Beginn wog. Im Vergleich zu dessen letzter Ausbaustufe ist immerhin noch ein halbes Kilogramm weggefallen. Den größten Anteil daran tragen die Laufräder mit 164,5g, die Gabel mit 82,4g, die Reifen (wohlgemerkt die gleichen Modelle) mit 65,6g, die Lenkergriffe mit 62,5g und der Sattel mit 46,7g Ersparnis. Die restlichen 81,5g Differenz (in der Praxis etwas mehr, weil auch das ein oder andere Teil geringfügig schwerer geworden ist) verteilen sich dann schon ziemlich gleichmäßig auf alle übrigen Teile und verdeutlichen den relativ kleinen Ertrag des großen Aufwandes.

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Gilt allgemein das geflügelte Wort vom verflixten 7. Jahr, scheint es bei meinen Bikes eher das dritte zu sein. Länger bin ich bisher noch kein Rad als Rennbike gefahren. Nur das Ghost war noch ein Jahr schneller abgelöst, was aber dann irgendwie auch wieder zu seinem nervösen Charakter passt. Nach Wheeler, Cannondale, Cube und Extralite hat es nun also trotz gegenteiliger Planungen noch im September auch mein Spark Limited nach der dritten Saison “erwischt”.

Ein wichtiger Grund für den Wechsel des fahrbaren Untersatzes ist wohl die Tatsache, dass die Optik unter dem Einsatz leidet und man sich sowieso nach einiger Zeit am Design sattgesehen hat. Bei meinen Rädern fällt dem aufmerksamen Betrachter natürlich der stetige Wechsel zwischen bunt und schwarz auf, der auch jetzt wieder stattfinden wird. So gesehen ist es erfreulich, dass das Spark Limited eher aus optischen Gründen ersetzt wird und nicht weil es konzeptionell versagt hat wie es beim Extralite der Fall war.

Insofern überwiegen dann die positiven Erinnerungen: Mit keinem anderen Rad habe ich bessere Resultate in den Rennen erzielt, ich bin nur zweimal in drei Jahren nicht ins Ziel gekommen und auch insgesamt erfüllte es seine Aufgabe, möglichst wenig Stress zu verursachen. Letztlich lag es auch am Bike, dass ich wieder Lust auf die Langdistanz bekommen habe. Deswegen kann ich nur das Fazit ziehen, dass das Spark das beste Bike war, das ich bis dahin hatte.

Weil ich im Gegensatz zu den Vorgängern die Veränderungen auf meiner (alten) Website festgehalten hatte, möchte ich aus diesen Beiträgen, die ich nicht in neue System übernommen habe, ein paar Zeilen zititeren und die Excel-Tabelle mit allen Zwischenständen anhängen. Gestartet bin ich übrigens bei einem Gewicht von 10,3kg.

Scott Spark Limited Historie

06.09.2008, 9938,9g

Ganz nebenbei habe ich auch noch die 10kg-Marke unterboten, weil ich nach den Erbeskopf-Platten mehr oder weniger notgedrungen einen Furious Fred in 2,25 Zoll Breite anstelle des kaputten Racing Ralph montiert habe.

Kleinere Änderungen waren der Umstieg auf einen Selle Italia Kit Carbonio Flow, der wegen der dickeren Streben auch andere Klemmteile an der Sattelstütze nötig machte, sowie die Rückkehr meines Ritchey WCS Vorbaus, der nach Untersuchung im REM für nicht angerissen befunden wurde.

Weichen musste das 30er Blatt von Extralite, aber das konntet Ihr bereits in diesem Test nachlesen. Jetzt ist das Originalblatt montiert, was ich in Kürze gegen ein FRM austauschen werde – ich fahre weiterhin 2fach und deswegen spielen die Schalthilfen am 32er keine Rolle, so dass ich lieber noch ein paar Gramm spare.

Zwischenzeitlich waren an den Schalthebeln Zugeinsteller von Ingenieurtec verbaut. Allerdings drehten diese sich mit der Zeit immer wieder in den Schalthebel hinein und Nachstellen während der Fahrt war mangels Griffigkeit nicht möglich. Daher sind nun wieder die Originalteile verbaut. Weitere Änderung an der Schaltung war der Umstieg auf das Shadow-Schaltwerk, das ein bisschen leichter ist und einen kürzeren Schaltzug ermöglicht.

Nach langem Überlegen habe ich mich dazu durchgerungen, es wieder mit Tubeless zu versuchen. Mit UST-Felgen, normalen Reifen und notubes-Milch ist mein erstes Fazit durchaus positiv. Die Gewichtsersparnis entspricht etwa einem Latexschlauch und es rollt noch ein bisschen besser. Ich werde demnächst noch ein bisschen näher auf meine Erfahrungen eingehen.

Die größte Änderung betraf aber das Fahrwerk. Mit dem originalen DT-Dämpfer war ich nie sonderlich zufrieden. Aktuell fahre ich nun einen Rock Shox Monarch 4.2. Dieser hat einen Ölwechsel bekommen (von 7,5 auf 10W) und wurde auf Fernbedienung umgebaut – vielen Dank nochmal an Peter, der mir die notwendigen Teile gedreht und gefräst hat! Mittels eines selbsgefeilten Adapters werden Gabel und Dämpfer nun von nur noch einem Poploc-Hebel angesteuert. Die Außenhüllen sind nun wieder normale Shimano (auch am Umwerfer), weil die I-Links nicht völlig geräuschfrei waren und ab und an der Liner aus der Außenhülle rutschte und den Lockout blockierte.

06.10.2008, 9803,3g

Schlussendlich gibt es die neue Rock Shox SID Worldcup nun doch in schwarz, und so konnte ich nicht widerstehen. Mit ein Kaufgrund war aber auch die Tatsache, dass meine Reba schon seit längerem für das neue MTB meines Vaters eingeplant war, das ich bald präsentieren will. Die Gewichtsersparnis durch die Gabel ist im Verhältnis zum Preis enttäuschend und erinnert mich an meine Extremleichtbau-Zeit zurück, wo 10€ pro Gramm Gewichtsersparnis Peanuts waren. Allerdings spekulierte ich auch auf eine Funktionsverbesserung und die erste Testfahrt hat mich nicht enttäuscht, obwohl ich das Setup noch optimieren muss.
Da die neue SID eine Postmount-Aufnahme hat, fahre ich nun statt des IS2000-Bremssattels und 180er Bremsscheibe einen PM-Bremssattel und eine Scheibe mit 160mm Durchmesser, um weiterhin ohne Adapter auszukommen.

Wie angekündigt habe ich das 32er Kettenblatt von Shimano gegen eins von FRM getauscht. Da es in meinem Fall das kleinste Blatt ist, spielen die Schalthilfen keine Rolle. Daher überraschte es mich auch nicht, dass das Schaltverhalten genauso wie vorher völlig unauffällig war.

Zu guter Letzt habe ich noch den Trittfrequenzsensor des Polar CS 600 entfernt. Ich fand es ganz interessant, mal eine Rennsaison lang zu beobachten, mit wievielen Umdrehungen pro Minute ich im Schnitt pedaliere. Die Werte waren weder zu klein noch zu groß und in letzter Zeit habe ich kaum noch darauf geachtet, deswegen habe ich den Sensor nun abmontiert. Neben der geringen Gewichtsersparnis sieht es ohne Sensor und Magnet an der Kurbel auch wesentlich aufgeräumter aus.

01.09.2009, 9558,6g

Ein neuer Adapter und ein Pushloc-Hebel haben das Fernbedienen der Federung vereinfacht. Am Vorderrad sorgt der neue Rocket Ron für Bodenhaftung und hat den größten Anteil an der erneuten Gewichtsersparnis.

Antriebsstrang und Schaltung haben sich stark verändert: Ein Dura Ace 7900 Umwerfer schaltet eine 10fach-Kette aus der gleichen Gruppe über zwei nachbearbeitete Specialité TA Kettenblätter mit 42 und 28 Zähnen, die auf Position des kleinen und mittleren Blattes montiert sind – endlich eine brauchbare Kettenlinie! Durch das geschrumpfte kleinste Blatt reicht hinten die leichtere 11-32-Version der XTR-Kassette.

Für die Marathons und für lange Einheiten nehme ich zusätzlich zum Camelbak noch eine Flasche mit. Dank dem Bontrager Race XXX Lite mit seitlichem Einschub passt eine 800ml-Flasche problemlos in das kleine Rahmendreieck.

Anfang November 2009

Rahmenkit und Gabel haben den Besitzer gewechselt, werden aber auch weiterhin in der saarländischen Rennszene eine Rolle spielen.

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