Die SM-RT98S mit 160mm bringt 123,7g auf die Waage (Vorgänger: 135,7g), die 140mm-Scheibe SM-RT98SS kommt auf gerademal 98,5g (Vorgänger: 110,3g). Unterm Strich bleiben also fast 24g Ersparnis. Alle Gewichte sind natürlich inklusive Lockring.

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Gleich nach dem Auspacken und Wiegen wusste ich dann wieder, warum ich Jochklemmungen hasse: Selbst nur zwei Alustangen als Sattelgestell-Placebo zu montieren war schon ziemlich fummelig. Es wird aber sicher noch viel mehr Freude aufkommen, wenn ich das Teil ans Bike bastele, denn um an die vordere Schraube zu gelangen muss das Cappy demontiert sein. Da macht die Feineinstellung Spaß!

Um mir noch mehr die Laune zu verderben, verbaut Tune drei Spezialschrauben. Würde ja auch einfach zu gut aussehen, wenn das schwarze Cappy noch schwarze Titanschrauben bekäme. Immerhin spart das Teil 49,2g zum Ritchey Stubby mit Titanschrauben und ich komme den 9kg etwas näher.

Insgesamt lässt sich aber die Tatsache, dass einzig und allein die Sitzzone an meinem Bike von Tune kommt, durchaus als Statement auffassen, was ich von Tune halte.

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• MTB-News – Fotos, Videos und Berichte. Klassiker sind die Video-Produktvorstellungen mit Granaten wie Elmar Keineke von SRAM oder Larry Westney von Cannondale. Die Testbike-Auswahl vom Demoday verrät, dass man eher abfahrtsorientiert berichtet.
• Roues Artisanales – diese Seite widmet sich auf französisch vorrangig Laufrädern und Rennradzeugs.
• Bikeradar – englische Seite mit breitem Querschnitt an Themen.
• Light-Bikes – deutsche Seite mit Fokus auf Rennrad und Leichtbau, vor allem die Fotogalerie ist interessant.

Leider ziemlich unergiebig sind die Seiten der Bikemagazine. Früher gab es da noch Fotogalerien und Liveberichterstattung, aber anscheinend ist dafür kein Geld mehr da.

Wenn Ihr noch mehr Seiten kennt, schreibt mir eine Email, dann ergänze ich sie hier.

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1. Züge

Irgendwie zu unsicher waren mir die Power Cordz Züge. Einen hatte ich probeweise am Schaltwerk montiert, aber die Klemmung gefiel mir nicht so recht. So richtig fest klemmen wollte ich ihn nicht, dazu sah er zu fragil aus. Insbesondere die kleinen Klemmschrauben an Gabel und Dämpfer wären möglicherweise problematisch geworden, daher habe ich mich entschieden einfach normale XTR-Züge zu nehmen. Ingesamt bedeutete das über 50g Mehrgewicht. Die Außenhüllen sind aus Shimanos Tuning-Linie Yumeya und wiegen mit 24g/m etwa 10g/m weniger als die herkömmlichen SP-41. Als i-Tüpfchelchen sind die Quetschhülsen von Alligator schwarz eloxiert.



2. Schaltung

Die zur schonenderen Klemmung vorgesehenen zwei Unterlegscheiben an Schaltwerk und Umwerfer waren mit dem Verzicht auf die Kunstfaserzüge überflüssig. Am Umwerfer hat zudem zur Befestigung eine M5x15 statt der M5x20 ausgereicht und die Zugklemmschraube habe ich geringfügig gekürzt, weil sie überstand und den Schwenkbereich einschränkte. Am Schaltwerk habe ich zudem noch die untere Rolle wieder gegen das über 5g schwerere Original getauscht, weil die XXLight-Rolle sich bei einem angemessenen Drehmoment der zugehörigen Schraube recht schwer gedreht hat. Ich war allerdings zu faul, das Ergebnis nochmal abzulichten, daher belasse ich es bei den Bildern der Einzelteile.

3. Antrieb

Normalerweise unspektakulär verrichtet die Shimano Dura Ace 7900 10fach-Kette mit 108 Gliedern und 247,2g ihren Dienst. Leider wollte sie sich nicht so recht auf’s große Blatt der Extralite Octaramp Gara Kettenblattkombi bewegen. Das hat vermutlich mehrere Gründe: 10fach-Ketten sind außen schmäler als 9fach-Ketten, daher müssen die Kettenblätter näher zusammen rücken. Das fällt natürlich bei der Extralite-Kombi aus. Zusätzlich schwenkt eventuell der Rennradumwerfer nicht weit genug bei einem Schaltschritt des Rapidfire-Hebels. Ein feingerasterter Drehgriff könnte also durchaus sauberes Schalten mit diesen Kettenblättern ermöglichen. Ich habe dann meine bewährten alten Specialité TA Kettenblätter montiert und nehme die knapp 30g Mehrgewicht in Kauf.

4. Fernbedienung

Völlig unvermittelt und trotz gefühlvollem Anziehen ist mir am Freitag die Zugklemmschraube am Dämpfer gerissen. Den Samstag habe ich damit begonnen, eine Lösung für dieses Problem zu finden, was mir relativ schnell gelungen ist. Genauso schnell hat sich dann leider herausgestellt, dass der Scott Twinloc zu wenig Kabel zieht, um den Dämpfer zwischen richtig offen und richtig geschlossen zu schalten. Ich hätte durchaus mal früher auf die Idee kommen können das zu testen, aber gut, sowas passiert.

Ich habe also wieder die deutlich fummeliger zu montierende Variante vom alten Spark verbaut, einen herkömmlichen horizontalen Pushloc-Hebel mit einem modifizierten Problem Solvers Cable Doubler 1:2, also einem Adapter der sozusagen aus dem einen Zug des Pushlocs zwei Züge für Gabel und Dämpfer zaubert. Damit stimmt dann das Übersetzungsverhältnis und die schwache Rückstellfeder im Dämpfer wird von der in der Gabel unterstützt, weil die beiden Züge zusammenhängen und sich nicht wie beim Twinloc unabhängig voneinander zurückbewegen können. Zugegebermaßen ist auch die Ergonomie des Hebels nach meinem Empfinden besser, da lassen sich die 5g Mehrgewicht und die aufwändige Erstmontage verschmerzen.

5. Tubelesskit

Nach den Problemen der Vortage musste ich davon ausgehen, den ganzen Sonntag in einem von Latexmilch weißgesprenkelten Fahrradkeller wie ein Irrer Luft in die Reifen zu pumpen, die aus hundert Löchern wieder entweichen würde. Überraschenderweise war das Gegenteil der Fall, das war die langweiligste und sauberste Tubeless-Montage die ich je durchgeführt habe.

Nach dem Säubern  der Innenseite mit Bürste und Seifenwasser, um eventuelle Rückstände des Trennmittels aus der Produktion zu entfernen, zog ich die Reifen nass auf und noch ohne Milch ließen sie sich mit der Standpumpe problemlos aufpumpen. Bei weniger als 2bar sprangen sie in die Felgenflanke. Hier und da sprudelte das Seifenwasser, aber nach dem Einfüllen der Milch und dreimal Schwenken war nichts mehr zu sehen und zu hören. Die Vorher-Nachher-Wägung ergab in der Summe 122g Milch und Luft in beiden Rädern.

6. Restliche Teile

Ein paar Teile sind einfach zu unspektakulär, um ihnen einen eigenen Artikel zu widmen. Daher liste ich sie hier ohne weitere Kommentare auf, damit Ihr auch wirklich nachrechnen könnt, was in meiner Teileliste aufgeführt ist

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Neben den drei Anschlagschrauben, die allerdings auch serienmäßig aus Alu sind, wurden die Zugklemmschraube, die Schaltröllchenschrauben und die Befestigungsschraube gegen schwarz eloxiertes Aluminium von Jäger Motorsport bzw. Face getauscht. Der Ausleger ist von carbonschmiede und wird von einem schwarzen Titanbolzen von bikehardest gehalten. Um auch wirklich keine Kompromisse bei der Funktion einzugehen, habe ich sicherheitshalber nur das untere Röllchen gegen eines von XXLight getauscht.

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Erwartungsgemäß stammen die Ritzel aus Shimanos XTR 970. In der Variante mit 11 bis 32 Zähnen bringen alle Neune 219,4g auf die Waage. Der Extralite ExtraBolt 3.3 Lockring spart mit seinen 3,8g ein gutes Gramm auf das Original von Shimano.

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Ein Wechsel auf dickeres Öl machte den Monarch überhaupt erst tauglich für das hohe Übersetzungsverhältnis des Rahmens. Im Original-Setup war er ziemlich unterdämpft. Das weitaus größere Übel stellte allerdings der Lockout dar. Aus mir unbekannten Gründen hatte Rock Shox keine Fernbedienung  für den Monarch vorgesehen. Das Lockout-Kit vom Rock Shox Ario passte natürlich auch nicht, aber immerhin ließ sich darauf aufbauen: Den Zuggegenhalter musste ich auf der Ventilseite nur ein Stück absägen, dann konnte er seinen Zweck erfüllen. Schwieriger war der Anbau des Drehrades des Arios auf die Aufnahme am Monarch, hier bedurfte es eines eigens angefertigten Adapters um die Verbindung zwischen den beiden Teilen herzustellen. Das Floodgate-Verstellrad musste aus Platzgründen wegfallen, es wurde durch eine Hülse mit Außengewinde ersetzt, die ebenfalls extra hierfür gedreht wurde. Weil das alles noch nicht genug Aufwand war, musste ich den Dämpfer natürlich auch noch fast vollständig zerlegen, um die Rasterung des originalen manuellen Lockouts und des Floodgate-Rädchens zu entfernen.

Für die passende Optik habe ich die Aufkleber entfernt, der Negativfederweg wird jetzt durch einen schwarzen statt durch einen roten Gummiring angezeigt und selbstverständlich wurden auch wieder alle farbigen Alu-Teile schwarz eloxiert. Das Zugstufen-Einstellrad war hierbei für den größten Arbeitsaufwand verantwortlich, weil der Ausbau wiederum das vollständige Zerlegen des Dämpfers notwendig machte.

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