Gründe für den Kauf

Ausschlaggebend für die Hellena war zum einen der günstige Preis. Ich habe das Set mit zwei mittleren Akkus geordert und für zehn Stunden Licht etwa soviel bezahlt wie für eine Lupine Tesla mit Akku für drei Stunden. Es werden Standard-Camcorder-Akkus verwendet, so dass Ersatz und Aufrüstung erheblich billiger sind als bei der Konkurrenz.

Der zweite Kaufgrund war die Tatsache, dass die Lampe im Saarland hergestellt wird. Sollte ich mal Support brauchen, bin ich in einer Stunde per Bike beim Hersteller. Da kann natürlich kein anderes Fabrikat mithalten.

Lieferumfang

Im Set enthalten sind Lampenkopf, Helmhalter, Akku-Schale mit Verkabelung und Schaltereinheit, Akku und ein Ladegerät für 230V und 12V. Das Set lässt sich natürlich auch mit anderen Akku-Konfigurationen bestellen, wenn der 2400mAh-Akku zu klein ist. Alle Teile können auch einzeln nachgekauft werden. Optinonal ist noch eine Streuscheibe für 14° statt des serienmäßigen 4°-Spots erhältlich, die ich gleich mal mitgeordert habe.

Montage

Der Helmhalter aus Edelstahlblech wird mit einem Klettband am Helm befestigt und durch Verbiegen der Lampenkopfaufnahme im Winkel justiert. Dazu bedarf es schon etwas Kraft, denn das Blech ist ziemlich stabil. Ich habe daher den Halter zusätzlich mit Kabelbindern verzurrt, weil die mittleren Streben meines Helms recht schmal sind und der Halter deswegen nicht mit voller Breite aufliegt. Da ich nach der neuneinhalbstündigen Testfahrt die richtige Einstellung gefunden habe, wird für den Normalbetrieb im Winter das Klettband ausreichend sein.

Der Akku muss einigermaßen geschützt transportiert werden, da er im Gegensatz zum Schalter und Lampenkopf nicht spritzwassergeschützt ist. Ich habe ihn in die oberste Tasche meines Camelbak Lobo gestopft und die beiden Kabel durch die Kopfhörer-Öffnung gelegt. Den Schalter habe ich mit einem Kabelbinder am Schultergurt des Rucksacks befestigt.

Funktionen

Die plus-Version hat die drei Modi Tagfahrlicht, 50% und 100%, durch die man mit dem Schalter nacheinander durchschaltet. Zusätzlich haben alle Versionen noch eine SOS-Funktion oder alternativ auf Wunsch das alpine Notsignal. Der Schalter ist dank Beleuchtung gut zu finden. Wechselt die Farbe von grün nach rot, bleiben noch etwa 20 Minuten Akku-Kapazität bei voller Leistung.

Auf dem Trail

Die Streuscheibe habe ich gar nicht mehr getestet, weil mir der schmale helle Spot schon sehr gut gefallen hat. Mit Ausleuchtungsbildern und Tests in der Ulbricht-Kugel sollen sich die Lampenfetischisten rumschlagen, ich möchte nur festhalten dass ich in jeder Situation genug Licht hatte. Bergab hätte ich auch mit mehr Licht nicht schneller fahren können.

Der Lampenkopf wiegt mit Halter irgendwas knapp über 100g, was sich als akzeptabel herausgestellt hat. Trotz mangelnder Gewöhnung hat meine Nackenmuskulatur das Zusatzgewicht gut verkraftet.

Bei der moderaten Außentemperatur von rund 15° C war die Lampe trotz Dauerbetrieb höchstens lauwarm. Wie es sich ohne Fahrtwind verhält, habe ich nicht getestet, aber ein Überhitzen verhindert die standesgemäße Elektronik natürlich.

Auch der zwischenzeitliche Regen, der kurzzeitig deutlich stärker als “Spritzwasser” war, hat keine Ausfälle zur Folge gehabt.

Akku-Laufzeit

Den ersten Akku bin ich etwa 30 Minuten auf Tagfahrlicht und 4 Stunden auf 100% gefahren, den zweiten 10 Minuten auf 50% und 4:50 Stunden auf 100%. Die rote LED war da immer noch nicht an. Also kann man davon ausgehen, dass die vom Hersteller angegebene Laufzeit von 5 Stunden locker erreicht wird, zumal beide Akkus nagelneu und untrainiert waren.

Fazit

Wer eine Lampe mit hoher Verarbeitungsqualität, viel Licht und langer Akku-Laufzeit sucht, ohne dafür Lupine-Preise zahlen zu müssen, wird bei Out-Led fündig. Das Verhältnis von Preis, Leistung und Gewicht stimmt einfach.

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Meine neue Rock Shox SID Worldcup hat mittlerweile so viele Kilometer auf dem Buckel, dass so mancher Bike-Bravo-Schreiberling schon großartig von einem “Dauertest” fantasieren würde. Dennoch will ich Euch bei aller Verspätung nicht vorenthalten, was meine Wiegeaktion im letzten Herbst an Ergebnissen geliefert hat.

Verglichen wurden eine “neue” SID WC mit 32mm-Standrohren und eine “alte” Reba WC vor dem 2009er Facelift. Beide Gabeln waren schwarz, nur für Scheibenbremsen, für Fernbedienung vorgesehen und auf 100mm Federweg getravelt. Damit sich jeder ausrechnen kann, was bei anderem Federweg oder anderer Schaftlänge zu erwarten ist, habe ich die Gewichte von Schaft und Spacern auch aufgeführt.

Zur Erläuterung noch ein Bild:

Rechenspiele
Es sei darauf hingewiesen, dass das Casting (= Tauchrohreinheit) bei meiner Reba WC ziemlich schwer war, die Reba im Bike meines Vaters hat ein 34g leichteres. Damit relativiert sich der Gewichtsvorteil der neuen SID, ebenso wenn man einen längeren Schaft benötigt als ich: Mit leichtem Casting und zum Beispiel 22,5cm Schaft beträgt der Vorteil der SID nur noch 35g. Zu guter letzt hat die Reba WC Bremsaufnahme nach IS 2000, die neue SID hat dagegen Postmount. Das bedeutet ein weiteres Schrumpfen der Differenz, wenn man vorne eine 180er Scheibe fahren möchte: Bei der Reba montiert man einfach einen Sattel mit langem Arm, bei der SID müssen dann ein Adapter und längere Schrauben her.

Dies sollte man bedenken, wenn man aus Gewichtsgründen von einer Reba WC zur neuen SID wechseln will. Von der Performance finde ich allerdings die SID mit Blackbox Motion Control dem alten Motion Control in der Reba überlegen, daher lohnt sich das Aufrüsten auf SID WC oder Team sicherlich in funktioneller Hinsicht.

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Ausgangssituation

Neben Speziallösungen wie der 42-27-Abstufung von FRM oder der 44-30-Variante von FSA mit exotischen Lochkreisen kennt man diverse 29er Kettenblätter im 5-Arm-Kompakt-Standard. Beim von Shimano eingeführten 4-Arm-Standard vermutet man den Hintergedanken, keine andere Zusammenstellung der Kettenblätter als die werksseitig vorgesehene zuzulassen, denn eigentlich passt auf Grund des großen Lochkreisdurchmessers kein kleineres Kettenblatt als ein 32er – eigentlich.

Das Testobjekt

An dieser Stelle kommt nun das Extralite OctaRamp mit 30 Zähnen ins Spiel. Wie wird das Unmögliche realisiert? Im Kettenblatt sind die Gewinde für die Kettenblattschrauben integriert. Dazu wird das Blatt aus einer Platte gefräst, die etwa doppelt so dick ist wie das Blatt selbst. Dieser Aufwand erklärt den stolzen Preis von 49 Euro. Um Platz für die Kette zu schaffen, sind diese integrierten Gewindehülsen zu den Zähnen hin noch abgefräst. Ebenso wird in der Bedienungsanleitung darauf hingewiesen, dass man die Kettenblattaufnahme anfasen muss, damit die Kette voll auf dem Kettenblatt aufliegen kann – es geht also wirklich sehr eng zu. Das Gewicht kann sich mit 28g sehen lassen, im Vergleich zu einem 32er der XTR 970 samt Muttern spart man etwa 20g.

Praxis

Ich habe das OctaRamp an meinem Spark getestet, alle restlichen Schalt- und Antriebskomponenten enstammen der XTR 970. Als erstes fiel auf, dass es unmöglich war, den Umwerfer so zu justieren, dass sowohl 30-34 als auch 44-11 völlig schleiffrei benutzbar waren. Ich habe das vor allem auf den sehr schmalen Käfig des Umwerfers zurückgeführt und weniger auf das Kettenblatt, das rein optisch kaum weiter innen positioniert war als das Originalblatt. Das Schaltverhalten war anfangs einwandfrei. Es zeigte sich jedoch unter schmutzigen Bedingungen sehr bald, dass eine erhöhte Anfälligkeit für Kettenklemmer beim Schalten aufs 30er Blatt bestand. Diese hatten einen unschönen Nebeneffekt: Die Leitbleche des Umwerfers wurden aufgebogen und danach war Schalten auf das große Blatt fast unmöglich, zumindest musste ich die Zugspannung stark erhöhen. Auffällig war auch, dass auf ruppigen Trails die Kette gerne vom großen aufs mittlere Blatt fiel. Nach dem Zurückbiegen der Leitbleche war alles bis zum nächsten Chainsuck wieder in Ordnung.

Im letzten Rennen traten die gleichen Probleme wieder auf, kosteten mich wertvolle Sekunden und am Ende vermutlich einen Platz. Deshalb habe ich nun das Originalblatt montiert und die Abstände zwischen großem und mittlerem Blatt vermessen. Das Ergebnis hat mich von der Größenordnung doch sehr überrascht: Das OctaRamp sitzt unglaubliche 2 Millimeter weiter innen als das Original von Shimano. Dieser zusätzliche Abstand erklärt wohl auch, warum es unmöglich war, eine 10fach-Kette zu verwenden. Jedenfalls hatte ich auf der gestrigen Testfahrt mit dem Originalblatt keine der genannten Probleme, obwohl der Umwerfer trotz aller Bemühungen leider immer noch leicht verbogen ist.

Während man dem OctaRamp die 3500km kaum anmerkt, sieht man der Kurbel trotz Anfasen deutlich an, wo sich die Kette Platz geschaffen hat. Einer Kurbel mit Carbonspider würde ich das nicht zumuten wollen.

Fazit

Zwei kaputte Umwerfer, viele Sekunden und Nerven in diversen Rennen verloren: Das Extralite OctaRamp mit 30 Zähnen sitzt einfach viel zu weit vom großen Kettenblatt weg, um gleichwertig zum Original zu funktionieren. Das wird besonders unter widrigen Bedingungen deutlich. Vielleicht gibt es stabilere Umwerfer, die einen Chainsuck klaglos überstehen, wirklich empfehlen kann ich das OctaRamp 30er aber nicht. Wer 2fach will, muss also entweder mit dem 32er keulen oder zu einer anderen Lösung greifen.

Hinweis in eigener Sache

Ich habe die getesteten Produkte zu marktüblichen Preisen erstanden und aus eigener Tasche bezahlt. Ich habe weder engere Kontakte zu einem der Hersteller noch werde ich von einem der Hersteller auf irgendeine Art unterstützt oder begünstigt.

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Die Kontrahenten

Es treten an: Extralite UltraStar und Tune GumGum

Nackte Zahlen

Die Extralite UltraStar wiegt mit 9,2g auf meiner Waage geringfügig mehr als die vom Hersteller angegebenen 8g. Sie soll bei Steuerrohren mit einem Innendurchmesser zwischen 23,5 – 24,8mm sicher klemmen. Der Preis wird mit 29 Euro angegeben. Extralite-Produkte kann man direkt unter www.extralite.com oder in wenigen deutschen Shops wie bikeavenue oder XXLight-Bikes bestellen.

Die Tune GumGum habe ich mit 8,3g gemessen, sie ist also leichter als die UltraStar und die Herstellerangabe von 9g. Sie soll im Bereich von 24 – 25,5mmm Innendurchmesser des Steuerrohres passen. Eine UVP sucht man auf der Tune-Homepage vergebens, im Internet findet man Preise um 11 Euro. Erhältlich ist die GumGum über fast jeden Händler.

Ein erstes Fazit nach den Fakten lässt die Tune GumGum gut aussehen: Sie kostet nur etwas mehr als ein Drittel der UltraStar und wiegt sogar minimal weniger. Noch dazu soll sie auf dünnere Schaftrohre passen und ist nahezu überall zu bekommen.

Theorie

Die UltraStar wird, anders als auf meiner Waage zu sehen, einbaufertig zusammengesetzt geliefert. Mittels 10er Inbus wird der dunkle hardanodisierte Teil in die blaue Mutter geschraubt, dabei werden die drei von Gummringen zusammengehaltenen Spreizelemente auseinander gedrückt. Danach lässt sich mit jeder Aheadkappe mit M6-Schraube der Steuersatz justieren.

Die GumGum dagegen muss zuerst montiert werden: Der Silikonzylinder ist auf einer Seite selbsklebend und wird auf die Scheibe mit Gewinde aufgeklebt. Darüber kommen dann die gewindelose Aluscheibe und der schwarze Gummizylinder. Die Montage kann nur mit Aheadkappe und Schraube zusammen erfolgen. Damit der Silikonzylinder überhaupt gespreizt werden kann, muss man die Schraube so weit eindrehen, dass der schwarze Gummizylinder an der Aheadkappe anliegt. Dann zieht man solange an, bis die GumGum verdrehsicher sitzt. Dadurch, dass der Abstandshalter zur Aheadkappe aus Gummi und nicht z. B. aus Alu ist, kann man ihn komprimieren, wenn man nun den Steuersatz einstellt.

Praxis

Getestet wurde an einer Rock Shox Reba Worldcup und einer Trigon-Carbon-Starrgabel, die baugleich von Ritchey, Token, CicliCorsa und anderen verkauft wird. Die Innendurchmesser der Steuerrohre habe ích nicht gemessen.

Die UltraStar wird in den Schaft gesteckt und mit Gefühl festgezogen. Das dauert gerademal ein paar Sekunden. Der Steuersatz lässt sich dann wie gewohnt einstellen. Der ganze Vorgang ist genauso unspektakulär, wie die Beschreibung vermuten lässt.

Ganz anders dagegen die GumGum: Der Silikonzylinder lässt sich einfach nicht genug zusammendrücken, um genügend Halt im Schaftrohr zu erzeugen, obwohl nominell dünnere Schaftrohre als bei der UltraStar möglich sind. Man dreht und dreht und dreht an der Schraube, und trotzdem hat der Steuersatz am Ende immer noch Spiel. Ein Einstellen war schlichtweg nicht möglich. Aheadkappe und Schraube waren übrigens ebenfalls von Tune, so dass man keine Inkompatiblität dieser Teile zur GumGum ins Feld führen kann.

Fazit

Der Testsieger heißt eindeutig Extralite UltraStar. Die Tune GumGum ist zwar in der bloßen Theorie in allen Punkten überlegen, im entscheidenden Praxis-Test sieht das Ergebnis aber anders aus: Die GumGum taugt höchstens dazu, die Aheadkappe an Ort und Stelle zu halten. Für den zugegeben hohen Preis der UltraStar erhält man dagegen eine funktionelle und leicht zu handhabende Aheadkralle, die man auch schnell wieder ausbauen kann, um damit an einem anderen Rad den Steuersatz zu justieren.

Hinweis in eigener Sache

Ich habe die getesteten Produkte zu marktüblichen Preisen erstanden und aus eigener Tasche bezahlt. Ich habe weder engere Kontakte zu einem der Hersteller noch werde ich von einem der Hersteller auf irgendeine Art unterstützt oder begünstigt.

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Nach einigen Laufrädern, die ich auf eine neue Felge umgespeicht habe, baue ich seit dem Extralite meine Laufräder komplett selbst. Natürlich kommt man nicht auf riesige Zahlen, wenn man nur für sich selbst und im Freundeskreis einspeicht: Gerade mal 5 Laufradsätze habe ich seither neu eingespeicht, und über deren Qualität ließe sich streiten. Sinn dieses Tests ist es daher, herauszufinden ob ein Messgerät wie das TM 1 dabei hilft, bessere Laufräder zu bauen und für wen er sich lohnt.

Theorie

Ein gutes Laufrad zeichnet sich nicht bloß dadurch aus, dass sein Rundlauf besonders gut ist. Dauerhaft rund bleibt ein Laufrad erst dann, wenn es eine besonders gleichmäßige Speichenspannung besitzt. Natürlich muss auch die Höhe der Spannung richtig dosiert sein – ist sie zu niedrig, kann die Speiche in der Druckphase Spiel im Nabenflansch bekommen, was den Speichenkopf recht schnell tötet, ist sie zu hoch, können Nabenflansch, Nippel oder Felge Schaden nehmen, insbesondere wenn es sich um Leichtbauteile handelt. Auch das Fahrverhalten hängt über die Steifigkeit mit der Speichenspannung zusammen. Ein Messgerät soll helfen, ein Laufrad mit korrekter und homogen verteilter Speichenspannung aufzubauen.

Preis

Die UVP beträgt 99,95€, allerdings findet man das Tensiometer auch schon ab etwa 85€ in deutschen und ab 60$ in amerikanischen Online-Shops. In letzterem Fall muss man aber die Gesamtkosten individuell berechnen, weil weitaus höhere Versandkosten und unter Umständen Zoll und Mehrwersteuer fällig werden – ob sich das dann noch lohnt, muss jeder für sich selbst ausrechnen.

Lieferumfang

Das Park Tool TM 1 kommt im stabilen Pappkarton mit Bedienungsanleitung und einer Tabelle, um den Anzeige-Wert in Abhängigkeit von der Speichendicke in eine Vorspannkraft umzurechnen. Die Tabelle ist aus dickem Papier und in Folie eingeschweißt, damit man die typischen Spuren des Werkstattalltags einfach abwischen kann. Leider fehlt in der Auflistung diverser runder und flacher Speichen ein wichtiges Maß, nämlich die 2,3mm x 0,9mm der aktuellen Aerospeichen wie DT Aerolite und Sapim CX-Ray.

Handhabung

Die Handhabung ist simpel und selbsterklärend: Man drückt die Feder des Messgerätes über den Handgriff zusammen und legt es an die Speiche an. Wenn man dann den Handgriff loslässt, wird die Speiche durch die Federkraft verbogen und man kann den Wert für die Spannung ablesen. Das sieht dann etwa so aus:

Misst man zweimal hintereinander, offenbart sich gleich ein grundsätzliches Problem: Die Abweichung zwischen zwei Messungen beträgt gern mal einen halben Skalenteiler. Die Kennlinie der Feder scheint auch nicht linear zu sein, das heißt ein Unterschied von einem Skalenteiler bedeutet bei weich und hart gespannten Speichen etwas völlig anderes. Eine Abweichung von etwas unter einem Skalenteiler habe ich beim Testlaufradsatz hinbekommen, während der Referenzlaufradsatz, den ich nur nach Gefühl aufgebaut hatte, bei etwa gleicher Speichenspannung um etwas mehr als zwei Skalenteiler streute.

Fazit

Wer schon etwas Erfahrung beim Zentrieren gesammelt hat und nun selbst anfangen möchte einzuspeichen, ist mit dem Park Tool TM 1 gut bedient. Ich selbst werde ihn weiterhin benutzen, weil ich zu selten Laufräder baue, um die Speichenspannung nach Gefühl so homogen einzustellen. Sehr erfahrene Einspeicher schaffen eventuell nach Gefühl ein besseres Ergebnis als mit dem TM 1 oder bedienen sich der weitaus teureren Geräte von DT.

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Lieferumfang

Neben dem Computer samt Lenkerhalterung enthält das Set einen Geschwindigkeitssensor, den kombinierten Leistungs- und Trittfrequenzsensor, einen WearLink-Brustgurt, die Software Polar ProTrainer sowie Anleitungen und Montagematerial.

Erste Schritte

Nachdem man den Computer aus dem Tiefschlaf geweckt hat, will er erstmal mit Daten gefüttert werden, was dank des Volltext-Menüs mit wählbarer Sprache kein Problem darstellt. Unter anderem lässt sich für jedes der drei Räder getrennt einstellen, welche Sensoren verwendet werden (Geschwindigkeit, Trittfrequenz, Leistung) und ob die Auto-Start/Stopp-Funktion aktiviert ist oder nicht. Ich vergesse öfters das Anhalten oder Starten der Trainingseinheit an roten Ampeln usw., deswegen habe ich diese Funktion beim S 725 immer vermisst. Noch schneller und detaillierter geht das Einstellen mit der Polar ProTrainer Software am PC, wofür man allerdings eine Infrarot-Schnittstelle zur Kommunikation mit dem CS 600 besitzen muss (nicht mitgeliefert). Hier lassen sich zum Beispiel Kilometerstände und die Zusammenstellungen der bis zu 6 Anzeigemodi einstellen – ebenfalls für jedes Rad individuell. Auch kann man sich ein eigenes Logo erstellen, das im Ruhemodus angezeigt wird.

Montage

Benutzt man nur den Computer und den Geschwindigkeitssensor, so ist die Montage schnell beendet: Der Halter des Computers kann wahlweise an Vorbau oder Lenker montiert werden und wird wie der Geschwindigkeitssensor mit Kabelbindern festgezurrt. Gummi-Unterlagen schützen Lenker und Gabel. Etwas aufwändiger gestaltet sich das Anbringen des Leistungsmessers. Neben dem Ausmessen der erforderlichen Daten (Kettenlänge, Kettengewicht, Kettenstrebenlänge) muss eine Markierung am Sensor für Kettendehnung und Trittfrequenz genau in der Mitte der Kettenstrebe sitzen und der Sensor für die Kettengeschwindigkeit muss mittels einer speziellen Schaltröllchenschraube am Schaltwerk befestigt werden. Drei dieser Schrauben für verschiedene Schaltwerke von Shimano und Campagnolo werden mitgeliefert. Am SRAM SX-5 passte keine dieser Schrauben, so dass ich erst auf ein Shimano-Schaltwerk umbauen musste. Selbst auf der dünnen Kettenstrebe meines Stahlrahmens baut der Sensor sehr hoch, wodurch auf dem mittleren Blatt mit 32 Zähnen die kleinsten Ritzel nicht gefahren werden können, weil dann die Kette am Gehäuse des Sensors schleift. Laut Beschreibung ist der Leistungsmesser aber sowieso nur für den Straßenbetrieb ausgelegt, wo man von größeren Rennrad-Kettenblättern ausgehen kann.

Training

Sehr angenehm ist, dass man mit dem Druck auf den Startknopf nicht direkt die Trainingsaufzeichnung startet, sondern erst in ein Menü gelangt, das einen Schnellzugriff auf alle wichtigen Einstellungen bietet. Hier kann man das Rad und die Trainingseinheit auswählen, die Höhe kalibrieren sowie automatische Rundenzeiten aktivieren oder die Streckenlänge für die Berechnung der voraussichtlichen Ankunftszeit eingeben. Das spart Zeit gegenüber dem einzelnen Aufrufen dieser Funktionen über das herkömmliche Menü. Ansonsten verhält sich der CS 600 im Training im positiven Sinne unauffällig. Die Sensoren arbeiten zuverlässig und reagieren vom Gefühl her schneller als beim S 725, die Leistungsmessung liefert auch auf Kopfsteinpflaster noch realistische Werte. Die Tasten haben einen wesentlich definierteren, knackigeren Druckpunkt als beim bisherigen Topmodell. Das Display ist auf ein Maß gewachsen was man vor nicht all zu langer Zeit eher bei einem Handy erwartet hätte und dank einprägsamer Symbole sieht man direkt, welche Daten man gerade gezeigt bekommt. Gegenüber dem S 725 fallen ein paar Zusatzfunktionen wie die Anzeige von zwei Werten als Graphen (auszuwählen aus Herzfrequenz, Höhe, Leistung, Geschwindigkeit), die Anzeige der Steigung/des Gefälles in Grad und Prozent, die Vorausberechnung der Ankunftszeit nach Eingabe einer Streckenlänge und die Möglichkeit einer automatischen Rundenzeitspeicherung in bestimmten Streckenintervallen auf. Desweiteren lassen sich die Zielzonen des Trainings nicht nur in Herzfrequenz-, sondern auch in Leistungs- oder Trittfrequenzwerten eingeben. Solche Wahlmöglichkeiten bietet der CS 600 bei sehr vielen Funktionen, wodurch jeder die richtige Einstellung finden sollte.

Nach dem Training

Mittels Infrarotschnittstelle werden die Daten der Trainingseinheit auf den PC übertragen. Die Software Polar ProTrainer bietet ein Trainingstagebuch mit umfangreichen Auswertungsmöglichkeiten inklusive diverser Diagramme. Zugegebenermaßen erkennt man auf dem Diagramm einer Trainingseinheit, auf dem Kurven für Herzfrequenz, Höhe, Geschwindigkeit, Trittfrequenz und Leistung abgebildet sind, nicht mehr viel. Man kann allerdings einzelne Kurven der Übersichtlichkeit halber auch ausblenden. Hilfreich ist auch die Batteriestatusanzeige: Hier wird angezeigt, wie gut es um die Energieversorgung jedes gekoppelten Sensors und des Computers selbst steht.

Gewicht

Computer, Halter, Sensor, Magnet und Kabelbinder wiegen zusammen 61g. Die Gewichtsersparnis gegenüber dem S 725 beträgt damit etwa 39g. Ein optionaler Trittfrequenzsensor wiegt inklusive Befestigungsmaterial 15g. Den Leistungsmesser habe ich nicht gewogen, weil er am sowieso bleischweren Winterrad montiert ist.

Fazit

Um die Funktionsvielfalt des CS 600 in Verbindung mit dem Polar ProTrainer im Detail zu erörtern, müsste man wohl einen eigenen Blog einrichten. Diese Tatsache verbunden mit dem hohen Preis wird viele abschrecken, aber für Technikfreaks und Spielkinder wie mich, aber auch für Leistungssportler ist der CS 600 ein wohl konkurrenzloses Produkt. Er ist ein würdiger Nachfolger des S 725: Größeres Display und größerer Funktionsumfang bei geringerem Gewicht. Nur trainieren muss man immer noch selbst

Nachtrag

Polar preist die W.I.N.D.-Übertragungstechnik des CS 600 mit einer Frequenz von 2,4 GHz als besonders störungssicher an. Heute konnte ich mich davon überzeugen, dass dies keineswegs nur ein Marketing-Gag ist. An einer Bahnstrecke mit Oberleitung, an der bei meinem S 725 regelmäßig Puls- und Geschwindigkeitsanzeige verrückt spielten – obwohl, 230 Puls sind gar nichtmal so viel, wenn man 110km/h fährt – rührte sich beim CS 600 nichts. Keiner der vier funkübertragenen Werte Puls, Geschwindigkeit, Trittfrequenz und Leistung zeigte Abweichungen.

Auf Grund der Codierung und ist auch nicht zu erwarten, dass andere Pulsmesser in der Nähe Interferenzen verursachen. Was ich mangels Mitfahrern noch nicht testen konnte ist das Auftreten eines Phänomens, dass sich mit dem S 725 zeigte. Der funkte nämlich allen Nicht-Polar-Geräten kräftig dazwischen, so dass niemand mehr direkt neben mir fahren wollte.

Auch leise Kritik muss ich noch loswerden: Die Batterien der Geschwindigkeits- und Trittfrequenzsensoren lassen sich nicht tauschen. Angeblich sind aber 3.000 Fahrstunden kein Problem, da hätte ich also noch 10 Jahre dran Mal sehen, wie es in der Realität aussieht.

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