Ich wurde schon oft gefragt, ob ich nicht mal einen Workshop über das Einspeichen von Laufrädern machen könnte. Das ist bisher eigentlich nur daran gescheitert, dass ich kein Laufrad zu bauen hatte und irgendein vorhandenes auszuspeichen war mir immer zu viel Arbeit. Jetzt ist es aber mal wieder soweit, dass ich einen Satz aufbauen will.

Ich würde das ja gerne in gemütlicher Form außerhalb meines Kellers abhalten, aber leider ist bei uns noch die nächsten drei Wochen Baustelle angesagt. Daher müsste sich irgendein Interessent opfern und sein trautes Heim zur Verfügung stellen. Ich würde 116 Einzelteile mitbringen sowie alles, was man braucht um daraus zwei Laufräder zu machen.

Bei Interesse solltet Ihr auch schnell melden, mehr als 5-6 Leute sind vielleicht etwas zuviel des Guten. Die Kommentarfunktion geht wieder, also benutzt sie

Teilen / Speichern

Daher will ich eine Übersicht geben, was es – teilweise schon seit Jahren – an Möglichkeiten gibt und versuchen zu klären, für wen 2fach in Frage kommt und für wen nicht.

3 minus 1 gleich 2?

Weit gefehlt, denn bei einem 2fach-Antrieb wird in der Regel nicht einfach nur das kleine Kettenblatt weggelassen. Das kleinere der beiden Kettenblätter wird kleiner als das mittlere Blatt einer 3fach-Kurbel. Um den Sprung nicht zu groß werden zu lassen, verliert meist auch das große Blatt einige Zähne. Aus der gängigen Abstufung 44-32-22 wird dann zum Beispiel 42-28. Aber was bringt’s?

Vorteile von 2fach

• Was nicht da ist, wiegt nichts: Ein Blatt weniger, die beiden verbleibenden Blätter kleiner, angepasste Aufnahmen an der Kurbel und ein 2fach-Umwerfer sparen Gewicht. Bei Kurbeln ohne integrierte Welle lässt sich ein schmäleres Innenlager verbauen. Das Schaltwerk braucht weniger Kapazität, dadurch kann der Käfig kürzer sein.
• Weniger Schaltvorgänge vorne: Während man bei halbwegs aktuellen Antrieben die Ritzel zumindest mit Ach und Krach auch beim stärksten Antritt wechseln kann, hat wohl jeder schon die leidvolle Erfahrung gemacht, dass der Umwerfer die Kette unter Last einfach nicht mehr vom mittleren auf’s kleine Blatt bugsiert oder Kettenklemmer produziert. Diese heiklen Gangwechsel fallen natürlich zusammen mit dem kleinsten Blatt weg. Mit beiden Blättern lassen sich alle Ritzel fahren, ohne dass die Kette zu schräg läuft – auch dadurch reduziert sich die Anzahl der Schaltmanöver.
• Kleinerer Q-Faktor: Die Kurbelarme samt Kettenblättern können etwas näher an den Rahmen rücken, so dass der Pedalabstand kleiner wird. Das ist als Vorteil zu verbuchen, weil die heutigen Kurbeln mit integrierter Welle sehr breit bauen, womit nicht jedes Kniegelenk dauerhaft einverstanden ist.
• Mehr Bodenfreiheit: Wird das große Blatt kleiner, verringert sich die Gefahr des Aufsetzens.
• Verschmutzungsresistenter: Zwischen Rahmen und kleinem Blatt ist mehr Platz, dadurch setzt sich der Antrieb nicht so schnell zu.

Nachteile von 2fach

• Geringere Übersetzungsbandbreite: Dass beim Wechsel von 44-32-22 auf 42-28 oder 39-26 bei gleicher Kassette der schwerste Gang leichter und der leichteste Gang schwerer wird, brauche ich wohl nicht vorzurechnen. Bergauf muss man daher mit mehr Kraftaufwand treten, auf der Forstautobahn bergab muss man die fehlende Übersetzung mit höherer Trittfrequenz ausgleichen.
• Unter Umständen hohe Umrüstkosten: Eine neue Kurbel ist schon kein Schnäppchen. Braucht man hinten ein 36er Ritzel, kommt man um eine vollständige Umrüstung der Schaltung auf 10fach-Kassette nicht herum.

Für wen eignet sich 2fach?

Diese Frage ist recht leicht zu beantworten, da neben den Kosten nur die mangelnde Bandbreite gegen den Einsatz von 2fach spricht. Mit Hinblick auf den angedachten Einsatzbereich und das Bikerevier kann man selbstkritisch testen, wie klein der kleinste Gang tatsächlich sein muss, um nicht mit Krämpfen oder kraftlos auf der Strecke zu bleiben. Mit ein wenig Rechnerei zeigt sich dann, ob ein sinnvoller 2fach-Antrieb möglich ist. Am besten lässt sich das mit einem kleinen Beispiel erläutern.

Otto Normalbiker hat eine Standard-Übersetzung von 44-32-22 vorne und 11-32 hinten. Einige Testfahrten ergeben, dass Otto den kleinsten Gang 22/32 nie braucht, sondern höchstens den zweitkleinsten 22/28 fährt. 22 geteilt durch 28 ergibt eine Übersetzung von etwa 0,786:1. Mit Umrüsten der Kassette auf 11-34  reicht Otto also ein 27er Blatt vorne, um annähernd den gleichen kleinsten Gang zur Verfügung zu haben (34*0,786=26,724). Kann er auch noch auf den größten Gang 44-11 – der einer Übersetzung von 4:1 entspricht – verzichten, würde sich die gängige Kombination 42-27 anbieten. Der größte Gang 42/11 ist dann sogar noch geringfügig größer übersetzt als der zweitgrößte Gang 44/12 der alten Konfiguration, nämlich etwa 3,81:1 im Vergleich zu 3,67:1.

Ottos Frau fährt das gleiche Setup, benötigt aber den kleinsten Gang 22/32. Schwerer darf es auf keinen Fall werden, ein etwas leichterer Gang wäre wünschenswert. Otto rechnet nach: 22/32 ergibt 0,6875:1. Mit der für ihn passenden Kurbel mit 42/27 würde das bedeuten, dass das größte Ritzel 40 Zähne haben müsste  – 27/0,6875 ist etwa 39,27. Das größte Serienritzel ist aber nur 36 Zähne groß, woraus sich eine Kettenblattgröße von 36*0,6875=24,75 errechnet. In dem Fall muss abgerundet werden, damit die Übersetzung nicht schwerer wird. Ein 24er Blatt vorne begrenzt aber das größere Blatt auf 36 oder 38 Zähne, weil dann jeder Umwerfer durch den großen Sprung an seine Grenzen gerät. Für Abfahrten auf Asphalt oder Schotter will Ottos Frau sich aber nicht mit 36/11 begnügen, was nur etwa 44/14 entspricht.

Während Otto also mit Umrüstung auf eine andere 9fach-Kassette und die Zweifach-Kurbel bzw. neue Kettenblätter auskommt und nur einen kleinen Kompromiss bezüglich des größten Ganges eingehen muss, würde die Umrüstung auf 10fach bei seiner Frau deutlich teurer und der Wegfall der zwei größten Gänge wiegt schwerer. Im ersten Beispiel erscheint die Umrüstung also einigermaßen sinnvoll, im zweiten nicht.

Kleinster Gang – größter Gang

Leider denken ja viele Menschen keine Radlänge über ihren eigenen Horizont hinaus. In der 2fach-Diskussion äußert sich das dann gerne in der Feststellung, niemand brauche eine Übersetzung wie 44/11, wenn er denn ernsthaft mountainbike. Das mag man für alle gelten lassen, die ständig nur auf verblockten Singletrails bergab unterwegs sind, auf denen die Geschwindigkeiten nicht fahrbar sind, die man mit einer Übersetzung von 4:1 fahren könnte.

Es stellt sich nur die Frage, auf wieviele Biker das tatsächlich zutrifft. So gern ich auf Trails unterwegs bin, komme ich hierzulande selten um das Befahren von Forstwegen oder – Schande über mich – sogar Straßen herum. Gerade bei Marathondistanzen bin ich dann froh, nicht Trittfrequenzen von deutlich über 100 Umdrehungen pro Minute fahren zu müssen, wenn es leicht bergab geht. Bei gemütlichen 80U/min reicht meine größte Übersetzung von 42/11 gerade mal für 37km/h aus und für eine solche Geschwindigkeit bedarf es nun wahrlich keiner kilometerlangen steilen Passstraße.

Insofern sollte man vor einem teuren Umbau genau überlegen, welche Übersetzungsbandbreite man wirklich braucht. Vorher auszuprobieren und aufmerksam zu beobachten, welche Gänge man tatsächlich fährt, kostet schließlich nichts.

Aktuelle Zweifach-Kurbeln

Das Angebot an Zweifach-Kurbeln ist in letzter Zeit deutlich größer geworden, wobei leider fast jeder Hersteller eine eigene Kettenblattaufnahme nutzt und die Kompatibilität gegen Null sinkt.

SRAM hat mit der XX und den neuen Lochkreisdurchmessern 120mm bzw. 80mm vorgelegt und rüstet nun auch die günstigeren Gruppen um, Shimano kontert mit der Topgruppe XTR. Mit diesen bewährten Anbietern kann man Abstufungen von 39-26 bis 44-30 umsetzen.

Daneben gibt es noch einige exotischere Anbieter wie FRM, die das 27er Blatt direkt an ein 42er anschrauben, die gelabelten Taiwanteile von Aerozine und Co. mit 42-29 auf einem 94mm-4Arm-Lochkreis (nicht zu verwechseln mit dem 5Arm-Compact) oder FSA, die diesen Quatsch erfunden haben und nichtsdestotrotz noch einen zusätzlichen 3Arm-Standard in den Markt drücken. Richitg konservativ sind dagegen diverse Anbieter wie KCNC mit dem bewährten 5Arm-Compact-Lochkreis mit 94mm-Lochkreis und einer Abstufung von 44-29. Für kräftige Menschen lässt THM Carbones bei der Clavicula DP schlicht die Aufnahme für das kleine Blatt weg, so dass man sich mit einem 32er begnügen muss.

Die Lage ist also durchaus unübersichtlich und man sollte sich gut überlegen, wie wohl die Ersatzteilversorgung bzw. die Nachrüstmöglichkeiten sind, wenn ein Standard nur von einer Firma an einem Modell eingesetzt wird. Bei aller Kritik am ehemaligen Monopolisten Shimano bezüglich des Erfindens neuer Standards darf man nicht vergessen, dass man hier zumindest noch längerfristig mit Ersatz versorgt wird.

Umrüstung alter Kurbeln auf Zweifach-Abstufungen

Aktuelle 4Arm-Kurbeln mit Lochkreis 104mm/64mm lassen sich umrüsten, in dem an Position des kleinen und mittleren Blattes die gewünschte Abstufung montiert wird. Dafür sollte man sich  im umfangreichen Kettenblatt-Programm von Spécialités TA umschauen. Bei Starbike sind viele der Kettenblätter sofort verfügbar. Hier ist es wichtig darauf zu achten, dass das Kettenblatt mit 104er Lochkreis als “für die Mitte” bezeichnet ist, weil sonst die Vertiefung für die Kettenblattschraube auf der falschen Seite ist. Alternativen gibt es z.B. von FRM oder Carbon-Ti, von den beiden Extralite-Speziallösungen rate ich auf Grund eigener Erfahrungen ganz klar ab. Eventuell müssen kürzere Kettenblattmuttern und -schrauben verwendet werden, die man häufig mit dem Beinamen “Singlespeed” findet. Alternativ tun es auch oft Unterlegscheiben, erhältlich z.B. von FRM oder Carbon-Ti. Manche Kurbeln wie die XTR 970 benötigen als kleine Gemeinheit noch zusätzliche Unterlegscheiben zwischen kleinem Blatt und Kurbel, da das originale kleine Blatt besonders ausgeformt ist.

Wer noch den ganz alten 5Arm-Standard-Lochkreis mit 110mm/74mm fährt, sollte sich ebenfalls bei Spécialités TA umsehen und die gleichen Hinweise wie oben aufgeführt berücksichtigen.

Der ebenfalls schon veraltete 5Arm-Compact-Lochkreis 94mm/58mm kann an der mittleren Position minimal ein 29er Blatt aufnehmen, das es bei Spécialités TA, FRM oder KCNC gibt. Das große Blatt braucht dabei nicht ausgetauscht zu werden. Zusätzlich ist die Bestückung von innerer und mittlerer Position wie oben genannt möglich, sofern die gewünschte Abstufung verfügbar ist.

Leider gibt es für die XTR-Kurbel der 960er Generation meines Wissens keine brauchbaren Kettenblätter mit 40 bis 44 Zähnen und Schalthilfen für die mittlere Position, da Shimano hier wieder äußerst kreativ war und einen 102mm-Lochkreis benutzt hat, der zusammen mit dieser Kurbel mittlerweile auch wieder eingestellt wurde. Ebensowenig gibt es ein kleineres als das serienmäßige 32er Blatt für die Mitte.

Q-Faktor und Kettenstrebe

Ältere Kurbeln ohne integrierte Innenlagerwelle lassen sich zusätzlich mit einem kürzeren Innenlager auf eine schmälere Kettenlinie und kleineren Q-Faktor trimmen. Die Kurbeln der aktuellen Generation mit integrierter Welle bieten diese Möglichkeit nicht.

Was aber in jedem Fall beachtet werden muss, ist der Platz zwischen Kettenstrebe und Kettenblättern. Egal ob die ganze Kurbel weiter zum Rahmen hin rückt oder nur größere Kettenblätter auf der inneren und mittleren Position verwendet werden, sollte man nach der Montage genau hinsehen, ob wenigstens noch 3-4mm Luft zwischen Blättern und Strebe ist, denn wegen einer flexenden Kurbel beim starken Antritt mit den Kettenblättern die Kettenstrebe anzusägen kann teuer enden.

Teilen / Speichern

Meine neue Rock Shox SID Worldcup hat mittlerweile so viele Kilometer auf dem Buckel, dass so mancher Bike-Bravo-Schreiberling schon großartig von einem “Dauertest” fantasieren würde. Dennoch will ich Euch bei aller Verspätung nicht vorenthalten, was meine Wiegeaktion im letzten Herbst an Ergebnissen geliefert hat.

Verglichen wurden eine “neue” SID WC mit 32mm-Standrohren und eine “alte” Reba WC vor dem 2009er Facelift. Beide Gabeln waren schwarz, nur für Scheibenbremsen, für Fernbedienung vorgesehen und auf 100mm Federweg getravelt. Damit sich jeder ausrechnen kann, was bei anderem Federweg oder anderer Schaftlänge zu erwarten ist, habe ich die Gewichte von Schaft und Spacern auch aufgeführt.

Zur Erläuterung noch ein Bild:

Rechenspiele
Es sei darauf hingewiesen, dass das Casting (= Tauchrohreinheit) bei meiner Reba WC ziemlich schwer war, die Reba im Bike meines Vaters hat ein 34g leichteres. Damit relativiert sich der Gewichtsvorteil der neuen SID, ebenso wenn man einen längeren Schaft benötigt als ich: Mit leichtem Casting und zum Beispiel 22,5cm Schaft beträgt der Vorteil der SID nur noch 35g. Zu guter letzt hat die Reba WC Bremsaufnahme nach IS 2000, die neue SID hat dagegen Postmount. Das bedeutet ein weiteres Schrumpfen der Differenz, wenn man vorne eine 180er Scheibe fahren möchte: Bei der Reba montiert man einfach einen Sattel mit langem Arm, bei der SID müssen dann ein Adapter und längere Schrauben her.

Dies sollte man bedenken, wenn man aus Gewichtsgründen von einer Reba WC zur neuen SID wechseln will. Von der Performance finde ich allerdings die SID mit Blackbox Motion Control dem alten Motion Control in der Reba überlegen, daher lohnt sich das Aufrüsten auf SID WC oder Team sicherlich in funktioneller Hinsicht.

Teilen / Speichern

Beginnen möchte ich mit Gabeln von Rock Shox, mit denen ich mich seit meiner zweiten SID intensiv auseinandergesetzt habe – seit der zweiten deswegen, weil ich die erste SID mit Brunox bzw. “Rock Shox Deo” totgepflegt habe.

Aus diesem Fehler habe ich fleißig gelernt. Insbesondere die Modelle mit Dual Air wie die alte und neue SID oder die Reba zerlege ich fast im Schlaf. Wenn Ihr Euch die Wartung oder das Traveln auf einen anderen Federweg nicht selbst zutraut, helfe ich gerne weiter.

Bevor Ihr loslegt, besorgt Euch die Technischen Handbücher 2008 oder wenn Ihr des Englischen mächtig seid und lieber die aktuelle Version haben wollt die Technical Manuals 2009. Darin sind benötigte Werkzeuge zur Wartung und die vorgeschriebenen Ölmengen aufgelistet sowie bebilderte Anleitungen der einzelnen Schritte der Wartung. Die Sicherheitshinweise sollten nicht auf die leichte Schulter genommen werden. Wenn man eine Gabel zerlegt, die noch unter Druck steht, kann das böse Folgen haben.

Wie ich mittlerweile weiß, hält eine Gabel von Rock Shox auch bei minimaler Pflege sehr lange, wenn dieses Minimum korrekt ausgeführt wird. Deswegen möchte ich unabhängig von den Empfehlungen des Herstellers ein paar Tipps geben, wie Eure Gabel mit Dual Air ohne ständiges Zerlegen sensibel arbeitet und ein langes Leben vor sich hat.

Die Standrohre – das sind die oberen – sollten regelmäßig gereinigt werden. Insbesondere harte Schmutzpartikel (getrockneter Schlamm usw.) zerstören die Staubabstreifer und leiten den Anfang vom Ende der Gabel ein. Alle 10 Fahrten etwas dickflüssiges Teflon-, Silikon- oder Gabelöl auftragen und danach kräftig einfedern hilft, auch den Schmutz der sich in der Staubabstreifer-Kante festsetzt abzuwischen. Mit dünnflüssigen Mitteln à la WD40, Brunox, Rock Shox Deo, Caramba etc. arbeitet die Gabel kurzfristig besser, langfristig spült es aber den Dreck um ein Vielfaches schneller in die Gabel. Ich habe eine SID damit unrettbar gekillt, wenn Euer Radhändler also auf solches Zeug schwört, dann wisst Ihr nun warum.

Um das Ansprechverhalten einer Dual Air Gabel zu erhalten, ist es viel wichtiger von Zeit zu Zeit den Kolben nachzuschmieren. Spätestens alle 2-3000km darf man das ruhig mal tun. Außer einem 24er Schlüssel (Nuss, Ring- oder Maulschlüssel), der sowieso obligatorischen Dämpferpumpe und als Schmiermittel Rock Shox Red Rum oder Gabelöl mit Viskosität 15 braucht man nichts.

Zuerst entleert man die Negativluftkammer (unten am Gabelbein), dann die Positivluftkammer(n) (oben an der Gabelbrücke). Wer das vergisst, bekommt im nächsten Schritt eine 25g schwere Alu-Kappe mit 5 bar Druck oder mehr ins Gesicht geschossen, also auf jeden Fall erst alle Luftkammern leeren! Hat man also alle Luftkammern entlüftet – ich hoffe Ihr habt jetzt bemerkt, dass das wichtig ist – entfernt man mit dem 24er Schlüssel vorsichtig die Abdeckkappe(n) der Positivkammer(n). Dann füllt man pro Positivkammer etwa 5ml des Schmiermittels ein und schraubt die Kappen wieder ein und vorsichtig fest – die vorgeschriebenen 6,8Nm Drehmoment hat man mit einem großen Ringschlüssel verdammt schnell erreicht, also sachte! Danach kann man die Gabel wieder aufpumpen. Da das Schmiermittel Volumen einnimmt, wird sich die Gabel bei gleichem Druck unter Umständen härter und progressiver anfühlen, das legt sich aber nach ein paar Kilometern wieder.

Alle Reba ohne U-Turn, alle neuen SID (die mit den 32mm-Standrohren) und die meisten alten SID ab Jahrgang 2001 haben eine Negativ- und eine Positivkammer, normalerweise in Fahrtrichtung links. Die SID Race der Jahrgänge 2003-2008 mit Pure Delite Dämpfung hat zwei Ventile auf der Gabelbrücke, aber auch nur eine Positivkammer, nämlich auf der gleichen Seite wie die Negativkammer. Von der anderen Seite lässt man die Finger weg. Die SID 1998, SID XC, SL und XL 1999, SID 100, XC, SL, XL und Race 2000 sowie die SID XC 2001 besitzen zwei Positivkammern. Keine Negativkammer findet man bei der SID 1998, SID 100 und XC 2000 sowie SID XC 2001 – hier übernimmt eine Stahlfeder die Funktion der Negativkammer.

Teilen / Speichern

In Kürze wird es allerdings recht turbulent und auch im weiteren Verlauf dieses Jahres steht noch einiges an. Genug der einleitenden Worte, auf folgende Auf- und Umbauten, die ich natürlich ausführlich vorstellen werde, könnt Ihr Euch in diesem Jahr freuen:

1. Mein Spark
In den kommenden Wochen treffen die letzten Teile für den Umbau des Spark ein. Konzeptionell hat sich nichts verändert, extremer Leichtbau bleibt tabu. Ein bisschen Optiktuning hier, ein bisschen mehr Funktion da, irgendwie kommt es mir nicht so wild vor. Erst der Blick in die gut gefüllte Teilekiste in meinem Zimmer offenbart, dass doch so manches Teil getauscht wird. Ganz nebenbei werde ich die 10kg-Marke recht locker unterbieten.

2. Bike für meine Schwester
Meine kleine Schwester wird in drei Wochen 18 und wünscht sich einen fahrbaren Untersatz. Das ist natürlich kein Problem, wenn der große Bruder crazyeddie heißt. Meine Schwester bekommt also einen zu ihrer Größe passenden neuen Rahmen, aufgebaut mit Teilen vom bisherigen Gästerad und garniert mit einigen schicken Neuteilen. Das Farbkonzept wird schlicht-elegant und ich hoffe, dass ich damit den Geschmack meiner Schwester treffe – in drei Wochen wissen wir mehr

3. Leichtbau an Muttis Cube
Noch im April steht der nächste Geburtstag ins Haus. Damit meine Mutter öfter mit ihrem bisher etwa 13,7kg schwerem Cube fährt, werde ich das gute Stück ein bisschen abspecken. Zwar habe ich auch hier eher in die Restekiste gegriffen und nur wenig wirklich neu gekauft, aber wenn ich meinem Vater die Steinbach-Starrgabel abschwatzen kann, wird das Cube bei etwa 10,5kg landen. Etwa 1,7kg sparen alleine die Laufräder mit Reifen, Schläuchen und Kassette – da macht Leichtbau richtig Spaß.

4. Schon wieder mein Spark
Irgendwann im Sommer wird man die neue Rock Shox SID hoffentlich zu akzeptablen Preisen kaufen können – ob ich da widerstehen kann? Jedenfalls hab ich vorsorglich schon eine XTR-Disc mit Postmount-Bremssattel hier liegen. Bei der Gelegenheit würde ich auch grade auf eine 160mm-Scheibe “abrüsten”, weil ich die Standfestigkeit einer großen Scheibe eigentlich gar nicht brauche.

5. Fully für meinen Vater
Mein Vater wünscht sich als Ergänzung zu seinem getarnten Straßenbike auf MTB-Basis, mit dem er gerne Rennradfahrer jagt, tatsächlich ein Fully für den Wald. Das bisherige Rad für diesen Zweck ist einen Tick zu groß und komplett starr – dank der oben erwähnten Steinbach-Gabel. Ein Fully-Rahmen, den ich günstig erwerben könnte, liegt schon im Keller. Und wenn ich wirklich eine neue Gabel ans Spark schraube, sind auch genug Teile zum Aufbau übrig. Angedacht sind tolerierbare 11,5kg.

6. Gästerad
Wie oben erwähnt, werden einige Teile des Gästerades demnächst anderweitig gebraucht. Der arg verbeulte Rahmen wird dann vermutlich endgültig entsorgt. Bekommt mein Vater aber tatsächlich ein Fully, bleiben von seinem alten Mountainbike immer noch genügend Teile übrig, um wieder ein Gästebike aufzubauen – Ihr seht, es ist ein Teufelskreis . Bevor Ihr jetzt fragt, ob ich denn so oft radlose bikende Gäste habe: Nein, habe ich nicht. Aber es klingt doch schöner als Restebike, oder?

Über ein weiteres Projekt lasse ich mich an anderer Stelle aus, weil es sich zeitlich länger hinziehen wird und 2008 nicht vollendet werden wird. Aber auch so ist genug zu tun und für genügend Unterhaltung auf dieser Seite gesorgt.

Teilen / Speichern

Nach einigen Laufrädern, die ich auf eine neue Felge umgespeicht habe, baue ich seit dem Extralite meine Laufräder komplett selbst. Natürlich kommt man nicht auf riesige Zahlen, wenn man nur für sich selbst und im Freundeskreis einspeicht: Gerade mal 5 Laufradsätze habe ich seither neu eingespeicht, und über deren Qualität ließe sich streiten. Sinn dieses Tests ist es daher, herauszufinden ob ein Messgerät wie das TM 1 dabei hilft, bessere Laufräder zu bauen und für wen er sich lohnt.

Theorie

Ein gutes Laufrad zeichnet sich nicht bloß dadurch aus, dass sein Rundlauf besonders gut ist. Dauerhaft rund bleibt ein Laufrad erst dann, wenn es eine besonders gleichmäßige Speichenspannung besitzt. Natürlich muss auch die Höhe der Spannung richtig dosiert sein – ist sie zu niedrig, kann die Speiche in der Druckphase Spiel im Nabenflansch bekommen, was den Speichenkopf recht schnell tötet, ist sie zu hoch, können Nabenflansch, Nippel oder Felge Schaden nehmen, insbesondere wenn es sich um Leichtbauteile handelt. Auch das Fahrverhalten hängt über die Steifigkeit mit der Speichenspannung zusammen. Ein Messgerät soll helfen, ein Laufrad mit korrekter und homogen verteilter Speichenspannung aufzubauen.

Preis

Die UVP beträgt 99,95€, allerdings findet man das Tensiometer auch schon ab etwa 85€ in deutschen und ab 60$ in amerikanischen Online-Shops. In letzterem Fall muss man aber die Gesamtkosten individuell berechnen, weil weitaus höhere Versandkosten und unter Umständen Zoll und Mehrwersteuer fällig werden – ob sich das dann noch lohnt, muss jeder für sich selbst ausrechnen.

Lieferumfang

Das Park Tool TM 1 kommt im stabilen Pappkarton mit Bedienungsanleitung und einer Tabelle, um den Anzeige-Wert in Abhängigkeit von der Speichendicke in eine Vorspannkraft umzurechnen. Die Tabelle ist aus dickem Papier und in Folie eingeschweißt, damit man die typischen Spuren des Werkstattalltags einfach abwischen kann. Leider fehlt in der Auflistung diverser runder und flacher Speichen ein wichtiges Maß, nämlich die 2,3mm x 0,9mm der aktuellen Aerospeichen wie DT Aerolite und Sapim CX-Ray.

Handhabung

Die Handhabung ist simpel und selbsterklärend: Man drückt die Feder des Messgerätes über den Handgriff zusammen und legt es an die Speiche an. Wenn man dann den Handgriff loslässt, wird die Speiche durch die Federkraft verbogen und man kann den Wert für die Spannung ablesen. Das sieht dann etwa so aus:

Misst man zweimal hintereinander, offenbart sich gleich ein grundsätzliches Problem: Die Abweichung zwischen zwei Messungen beträgt gern mal einen halben Skalenteiler. Die Kennlinie der Feder scheint auch nicht linear zu sein, das heißt ein Unterschied von einem Skalenteiler bedeutet bei weich und hart gespannten Speichen etwas völlig anderes. Eine Abweichung von etwas unter einem Skalenteiler habe ich beim Testlaufradsatz hinbekommen, während der Referenzlaufradsatz, den ich nur nach Gefühl aufgebaut hatte, bei etwa gleicher Speichenspannung um etwas mehr als zwei Skalenteiler streute.

Fazit

Wer schon etwas Erfahrung beim Zentrieren gesammelt hat und nun selbst anfangen möchte einzuspeichen, ist mit dem Park Tool TM 1 gut bedient. Ich selbst werde ihn weiterhin benutzen, weil ich zu selten Laufräder baue, um die Speichenspannung nach Gefühl so homogen einzustellen. Sehr erfahrene Einspeicher schaffen eventuell nach Gefühl ein besseres Ergebnis als mit dem TM 1 oder bedienen sich der weitaus teureren Geräte von DT.

Teilen / Speichern