Die moderne Geschichte des kurzhubigen XC-Fullsuspensions ist eine recht übersichtliche Sache. Mehr Serienmodelle als die unten gelisteten sind mir nicht bekannt. Die Lebensdauer der Baureihen bewegt sich wie der hintere Federweg in einem eher überschaubarem Rahmen. Warum ist bzw. war das so? Ein not so deep dive.

Hersteller	Modell	Modellreihe	Modelljahre	Status	Dämpfer	Federweg
Trek	Supercaliber	Gen 1	2020-2023	eingestellt	Fox IsoStrut	65 mm
Trek	Supercaliber	Gen 2	2024-2027	in Produktion	RockShox SIDLuxe IsoStrut A1	80 mm
Specialized	Epic World Cup		2023-2025	eingestellt	RockShox SIDLuxe WCID A1	75 mm
BH	Lynx SLS		2025-2027	in Produktion	190×40	80 mm

Trek Supercaliber – der Vorreiter

Trek hatte mit dem Top Fuel Gen 1 in 2019 ein nicht so wirklich leichtes 100mm-Fully mit einem echten Gelenk zwischen Ketten- und Sitzstrebe, aber mit dem Procaliber auch noch ein Hardtail mit besonders flexendem Sitzrohr. Die Einführung des Supercaliber mit 65 mm für 2020 war trotz der langwierigen Prototypentests im World Cup mit getarnten Dämpfern etwas überraschend, weil im Grunde die gesamte Konkurrenz auf abgestützte Eingelenker mit Flexstays setzte. Falls der Rahmen speziell für die Olympia-Strecke in Tokio entwickelt worden sein sollte, war das mit Jolanda Neffs Goldmedaille immerhin erfolgreich.

Trotzdem war es eine eher merkwürdige Entscheidung, gleichzeitig mit dem Update des Top Fuel Gen 2 auf 115 mm hinten eine Lücke im Portfolio aufzureißen. Vielleicht war es auch das Ziel, Racer bewusst vom Top Fuel abzuhalten und zum Supercaliber zu bringen, wer weiß. Mit nur einem Flaschenhalter und zu viel Gewicht war das Top Fuel damals genauso aus meiner Kandidatenliste herausgefallen wie das ebenfalls nicht wirklich leichte Supercaliber mit seinem proprietären Dämpfer und doch sehr kleinem Federweg.

Federweg und Gewicht verbesserten sich bei der zweiten Generation, gleichzeitig tat sich aber auch ein gewisses Glaubwürdigkeitsproblem durch die Fahrwerksauswahl auf, dazu aber später mehr. Die Lücke zum Top Fuel weitete sich gar – Gen 3 ab 2022 und Gen 4 ab 2025 hatten hinten schon 120 mm Federweg, kombiniert mit 130 mm vorne. Das ist entscheidend für die Ausrichtung, weil es die SID nur bis 120 mm gibt.

Gelegentlich sah man auf Social Media dieses Jahr daher Prototypen eines neuen XC-Fullies, allerdings mit kolportierten Aussagen, dass es sich nur um Testplattformen handele und noch nichts spruch- oder serienreif sei. Das allerletzte Kapitel in der Geschichte des Supercalibers ist somit mangels Alternative vielleicht noch nicht geschrieben.

Specialized Epic World Cup – der Nachahmer

Das Specialized Epic World Cup wirkte schon etwas nachgemacht. Es reihte sich ein unterhalb des Epic 7 mit 100 mm und Brain-Dämpfer und dem Epic EVO 7 mit 110 mm und ohne Brain oder sonstigen proprietären Scheiß, das es dann ja auch bei mir wurde. Auch hier war aber der proprietäre Dämpfer ein Anhaltspunkt für die Frage, was das eigentlich soll – siehe weiter unten.

Dieses Kapitel ist abgeschlossen – nachdem schon das Epic 8 ab 2024 nicht mehr auf den Brain-Dämpfer setzte und sich mit dem EVO den hinteren Federweg von 120 mm teilte, macht das Epic 9 ab 2026 auch Schluss mit dem EVO und der World-Cup-Version und ist dank neuem Fokus auf das Gewicht und Verzicht auf das Unterrohr-Fach des 8ers nun auch leichter als je zuvor.

BH Lynx SLS – das Nicht-Proprietäre

Ein Rad um einen proprietären Dämpfer herum zu entwickeln, können nur die großen Namen stemmen. BH verbaute daher im Lynx SLS einfach einen Standard-Dämpfer. Hätte ich mir ein solches Bike aufgebaut, wäre es daher meine Wahl gewesen. Zudem war der Rahmen wohl auch der leichteste der drei.

Das Marketing-Versprechen

PR-mäßig war die Sache klar – beworben wurde alle diese Bikes als das Bindeglied zwischen Hardtail und Fully. Versprochen wurde mehr oder weniger, fast die Effizienz des Hardtails bei fast dem Komfort des Fullys zu erreichen. Diese Klasse sollte für Profis für einfache Shorttrack- und XCO-Strecken sowie Marathons, für ausdauerorientierte Hobby-Biker, die nicht permanent auf krassen World-Cup-Strecken unterwegs sind und alle, die bisher einfach nicht vom Hardtail abrücken wollten, das ideale Bike sein.

Das ergibt schon Sinn, solange man diese Bike-Klasse isoliert betrachtet. Wenn man allerdings herauszoomt und den Kontext erweitert auf die Modellpaletten und Ausstattungen über die Jahre, fällt das Marketing-Konstrukt ziemlich auseinander. Eine besondere Rolle kommt dabei dem Dämpfer zu.

Brain Dead

Specialized hat zwei Jahrzehnte damit verbracht, uns vermitteln zu wollen, dass ihre Rahmen mit Brain-Dämpfer die Grundlage für die effizientesten Fullies seien. Das Massenträgheitsventil, das anfangs direkt an den Dämpfer angeflanscht war und später über einen Hydraulikschlauch verbunden wurde, saß nahe des Ausfallendes und war das namensgebende Gehirn, wenn auch kein besonders schlaues. Schläge vom Untergrund sollten das Ventil öffnen und die Federung arbeiten lassen, während das Wippen durch die Bewegungen des Fahrers unterbunden werden sollte. Manche schworen drauf, manche haben heute noch PTSD – von den ersten, ventilöffnenden Schlägen, die man selbst absorbieren musste, oder den Zeiten, die das Rad beim Händler und der Dämpfer im Service verbrachte.

Mit diesem Hintergrund sollten wir alle bei Einführung des Epic World Cup glauben, dass zwanzig Jahre nach dem ersten Brain-Dämpfer eine neue Technologie die Effizienz auf ein neues Level heben sollte. Bei der Recherche fiel mir ein schönes Zitat eines Bike-Magazins in die Hände:

Zum zwanzigjährigen Jubiläum des Epics setzen die Kalifornier auch beim neuesten Modell, dem Epic World Cup, auf ein bisher ungesehenes Dämpfer-Konzept.

Ja, völlig ungesehen – wenn man noch kein alter Sack ist.

Exkurs in alte Federungstechnik

Das von RockShox ab 1999 benutzte DualAir hatte zwei Ventile, um Positiv- und Negativkammer getrennt zu befüllen und damit das Ansprechverhalten anzupassen. Wer erst seit ca. 2013 in der MTB-Welt unterwegs ist, kennt das vermutlich nicht mehr, da RockShox dann vollends auf SoloAir setzte. Hierbei wurde in den hochwertigeren Gabeln auf eine Einprägung im Standrohr als Bypass-Kanal, bei den günstigeren auf ein Ventil im Hauptkolben gesetzt, um einen Druckausgleich zwischen den beiden Kammern im ausgefederten Zustand herzustellen. Der Vorteil war die einfachere Bedienung, da nur noch ein Ventil befüllt werden musste, der Nachteil war der vorgegebene Druck der Negativkammer. Die Größen von Positiv- und Negativkammer wurden später in den zahlreichen verschiedenen Varianten von DebonAir, das von der Funktionsweise identisch zu SoloAir ist, immer wieder angepasst, doch eine gezielte Einstellung des Negativkammerdrucks auf einen bestimmten Druck ist nicht möglich.

AutoSag, das Specialized 2012 mit Fox- und 2013 mit RockShox-Dämpfern eingeführt hatte, war tatsächlich mal eine Entwicklung, die dem unbedarften Endnutzer und auch Händlern die Einstellung erleichterte. Man brachte den Dämpfer auf den Maximaldruck, nahm auf dem Bike Platz und betätigte das AutoSag-Ventil von Hand. Dadurch wurde so lange Luft abgelassen, bis der Dämpfer in die Position des vom Hersteller vorgesehenen Negativfederwegs eingefedert war und der Hauptkolben das AutoSag-Ventil versperrte. Mehr war nicht nötig, zumindest eine grobe Abstimmung des Sag war damit automatisch erledigt.

Die Hinterbau-Kinematik des Giant NRS von 1999 war so ausgelegt, dass der Dämpfer durch Kettenzug im Antrieb auseinandergezogen wurde. Deswegen war vorgesehen, dass der Dämpfer ganz ohne Negativfederweg abgestimmt wurde. Der Komfortverlust wurde bewusst in Kauf genommen, um unter Last möglichst wenig Bewegung im Fahrwerk zu haben und so die Effizienz zu steigern.

Alter Wein in neuen Schläuchen

Auch das Epic World Cup setzte auf keinen bis wenig Sag wie das selige NRS, eventuell hat Speci die Kinematik in eine ähnliche Richtung getrimmt. Der SIDLuxe World Cup Integrated Design Dämpfer mischt Aspekte von DualAir und AutoSag: Man kann den Druck der Negativkammer von außen beeinflussen, aber nicht durch eine Pumpe, sondern indem man ihn auf eine bestimmte Position einfedert und dann das Negativkammer-Ventil öffnet. Je weiter der Dämpfer eingefedert ist, wenn das Ventil betätigt wird, desto größer ist die Negativkammer, also hat man ein größeres Luftvolumen mit dem Umgebungsdruck und damit einen größeren Negativkammer-Druck, sobald der Dämpfer wieder ganz ausfedert und die Negativkammer ihr deutlich kleineres Ausgangsvolumen erreicht.

So ganz einfach war die Abstimmung sicherlich nicht, denn während der Druck in der Positivkammer ans Fahrergewicht angepasst werden musste, um den gewünschten Sag zwischen 0 und 10 % einzustellen, war der Druck in der Negativkammer nur abhängig vom Umgebungsdruck und der Einfederposition, an der das Negativkammer-Ventil betätigt wurde. Zum Einfedern wiederum musste natürlich der Positivkammer-Druck gegebenenfalls komplett abgelassen werden. Volumenspacer gab es selbstverständlich auch noch für mehr Variablen. Wer es schon fummelig findet, bei der Einstellung eines Fahrwerks mit selbstbefüllender Negativkammer zum Druckausgleich während der Befüllung immer mal wieder einfedern zu müssen, wird hier die Krise bekommen.

Nach den Brain-bestückten Hinterbauten, die zumindest nach dem ersten heftigeren Schlag hoffentlich komfortabel federten, bis das Massenträgheitsventil wieder schloss, setzte das total neue und revolutionäre Konzept also einfach darauf, dass weniger Federweg mit sehr wenig Sag straffer abgestimmt und absichtlich mit mehr Losbrechmoment durch weniger Negativkammerdruck gefahren wurde. Tja, extrem innovativ – wenn man das weiterdenkt, endet man bei dem Alu-Stab, den nach meiner Erinnerung Cervelo mal für einige Shorttrack-Rennen statt Dämpfer in ihre Fullies geschraubt hat, weil im World Cup zwischen XCC und XCO der gleiche Rahmen gefahren werden muss.

Todesstrafe durch elektrischen Stuhl

Endgültig zusammengebrochen ist das Marketing-Kartenhaus aber mit der Ausstattung des Trek Supercaliber mit FlightAttendant. Das elektronische Fahrwerk von RockShox, das ich mittlerweile übrigens auch endlich mal in Betrieb genommen habe, stellt durch diverse Sensoren in der Gabel und anderen Komponenten des Ökosystems fest, ob der Fahrer vermutlich lieber gerade eine geschlossene oder offene Dämpfung wünscht und agiert entsprechend. Ob es eher in die eine oder andere Richtung tendiert, kann man auch noch beeinflussen.

Das ist besser einstellbar, feinfühliger, schneller und damit sowohl effizienter als auch komfortabler als der Brain, sodass selbst Specialized seit der achten Generation des Epic keinen mehr verbaut und in den Topmodellen auf FlightAttendant setzt. Auch die XC-Maschinen mit den heute üblichen 120 mm Federweg vorne und hinten sind damit auf glattem Untergrund ein Hardtail, in verblockten Anstiegen ein straffes Fully mit dem Kompromiss aus Effizienz und Traktion und bergab Sänften.

Warum braucht ein angeblich so effizientes Rad wie das Supercaliber überhaupt einen Lockout, geschweige denn einen automatischen elektronischen? Richtig, weil es wie die anderen Vertreter seiner Zunft letztlich gar nicht das beste aus beiden Welten vereint hat, sondern das schlechteste: Fully-Gewicht ohne Fully-Traktion oder -Komfort. Specialized hat das Epic World Cup immerhin stillschweigend aus dem Sortiment genommen, anstatt dam Rad den finalen Elektroschock zu versetzen.

Die anderen Faktoren

Während FlightAttendant und in geringerem Maße Fox Live Valve mechanische Lösungen und Verzicht in den Hintergrund drängen, möglicherweise die Federwege für XC-Bikes sogar noch weiter nach oben schieben werden und somit das Ende der kurzhubigen Bikes ganz alleine verursachen könnten, kommen aktuell natürlich auch andere Faktoren dazu, die es diesen Nischenrädern noch schwerer machen.

Der eine ist die immer noch nicht ausgestandene Krise der Fahrradbranche, die aus dem harten Stopp vom Höhenflug mit wahnhaften Bestellmengen durch den Corona-Boom zum Crash nach Corona-Ende, Ukraine-Angriff und Inflationsangst resultierte. Ein verwandter Faktor, der durch den Wunsch nach irgendwelchen verkaufsfördernden Innovationen verursacht wurde, ist das über uns hängende Damoklesschwert der 32″-Laufräder. Werden sie flächendeckend kommen oder als kurzer Hype verpuffen, weil die Nachteile die Vorteile überwiegen? In dieser Situation will man als Hersteller nicht für jede 10 mm Federweg eine eigene Modellreihe im Sortiment haben, die dann ggf. umgestellt werden muss.

Ein eher trauriger Faktor sind abnehmende Teilnehmerzahlen und ausfallende Veranstaltungen im Ausdauerbereich, weil die Zielgruppe für diese Fahrräder anscheinend gar nicht mehr oder nur noch motorisiert MTB fährt oder in andere Gattungen des Radsports abgewandert ist.

Fazit

Softtails und Fullies mit sehr kurzen Federwegen waren immer schon eine eher kuriose Nische, die sich nur hier und da mal in die Entweder-Oder-Frage zwischen leichtem Hardtail oder komfortablem Fully drängte. Elektronische Fahrwerke könnten ihr nun endgültig den Garaus machen. Vielleicht beehrt sie uns aber auch bald wieder in Form des Gravelbikes, das sich ja gerade anschickt, bestimmte Aspekte der Mountainbike-Geschichte erneut durchzuspielen.