Uppsi! Schon in der vierten Saison im Einsatz ist mein aktuelles Racebike – das S-Works. Vor der Vollendung des FlightAttendant-Upgrades wird es höchste Zeit, diesen Beitrag nachzureichen. Ich habe wirklich nur versäumt, es hier vorzustellen, es ist kein zweites Tallboy geworden. Hier und da war es schon auf meinen Social-Media-Kanälen und vor allem natürlich live in freier Wildbahn zu sehen, aber jetzt gibt es das gewohnte volle Programm mit Detailbildern und Teileliste.

Das Wichtigste zuerst

Teileliste
OneDrive-Ordner mit allen Bildern

Geschichte

Geschichte wiederholt sich: So wie auf das empfindliche Extralite das stabile Spark folgte, kommt nach dem Tallboy, das mich fast in den Wahnsinn getrieben hat, ein wenig kapriziöses, eher seriennahes, wenig spektakuläres Specialized S-Works Epic EVO. Lange bevor das Tallboy mit neuen Laufrädern seinen Endzustand erreichte, begann die grobe Planungsphase. Diesmal habe ich immer mal wieder die Fortschritte in die Teileliste eingetragen, daher kann ich den Beginn genau auf den 30.03.2020 datieren. Teil der Planung war auch, noch einige Modellwechsel bei diversen Herstellern abzuwarten – dass ich mich nicht vor 2021 für einen Rahmen entscheiden würde, war von vornherein klar. Mir hilft es nur ungemein, die losen Gedanken, die sonst immer wiederkehren, in einer Exceltabelle in sinnvolle Bahnen zu lenken.

Eines der Tabellenblätter umfasste wie schon beim Tallboy den Rahmen mit all seinen Anschlussmaßen und Geometriedaten, die es zu berücksichtigen gilt. Einen größeren Anteil bei der Entscheidung für das Epic EVO hatte ein Argument, das mich bei einem Specialized selbst überrascht hat: Es ist einfach keine proprietäre Scheiße dran. Ausgerechnet ein Rahmen der Marke, die gerne das Rad neu erfindet und auf eine lange Ahnenreihe an ausgestorbenen Fahrradteil gewordenen Inkompatibilitäten zurückblicken kann, hat absolut normale Anschlussmaße, keinen Spezialdämpfer und sogar wieder ein BSA-Tretlagergehäuse. Die nicht erwählten Rahmen habe ich in meinen Adventskalender 2020 auf Facebook gelistet und wenn die Wiederholung nicht so langweilig gewesen wäre, hätte es wohl knapp auch noch für eine Neuauflage in 2021 gereicht.

Der Rest ist schnell erzählt: Ende Juli, Anfang August 2021 habe ich relativ spontan fast alle Teile und den 2021er Rahmen bestellt, als ich im Händlerportal von Specialized gesehen hatte, dass die 2022er Rahmenkits Fox-Dämpfer hatten. Auch wenn Mitte August sogar die Laufräder innerhalb von zwei Tagen fertig eingespeicht waren, habe ich es nicht geschafft, das Rad bis zu einem Tourguide-Engagement Ende August fertigzustellen, weil Kleinigkeiten noch nicht bereit waren. Danach war die Luft bis zum nächsten Saisonstart etwas raus und das neue Zweitrad und das neue Straßenrad waren ja auch noch aufzubauen, sodass die erste Fahrt am 17.04.2022 stattfand.

Zielsetzung

Die Geometrie des Tallboys war schon etwas in die Jahre gekommen. Trotz der Version 2 (2013-2016) und größerer Änderungen wie dem kürzeren Sitzrohr entsprach die Geometrie noch der Version 1, die ab 2009 gebaut wurde. Mit der 100mm-Gabel und aufgrund der besonderen Umstände mit dem niedriger bauenden unteren Steuersatz war der Lenkwinkel sogar noch etwas steiler als bei den letzten Serienrädern dieses Typs, die mit 120er Gabel ausgeliefert wurden und natürlich unten eine externe Steuersatzschale hatten. Besonders lang war es auch in L nicht.

Longer und slacker war also das Ziel – lower hingegen war nicht mehr möglich, insbesondere weil auch etwas mehr Federweg angesagt war. Beim Gabeloffset ging der Trend auch wieder zurück von den 51 mm zu den heute gängigen 44 mm – in Verbindung mit 4° (!) weniger Lenkwinkel und 4 cm mehr Reach ist die Laufruhe erheblich größer. Dass hier und da Mehrgewicht anfallen würde, war leider abzusehen – so peilte ich trotz des leichteren Rahmens grob die 10kg-Marke an, es sollte also ein eher solider als leichter Aufbau werden.

Als kleine Extravaganz kam mir dann noch die Schnapsidee, möglichst viele Schrauben auf dieselbe Werkzeugaufnahme umzurüsten und als gemeinsamer Nenner ergab sich der Torx 25. Mit selbigem lässt sich übrigens auch eine Schraube mit Innensechskant in Größe 4 bedienen, wenn’s sein muss. Der Gedanke hierbei war, einen Mini-Drehmomentschlüssel mit montiertem T25-Bit griffbereit neben dem Flaschenhalter in einer eigens konstruierten Halterung ans Rad zu flanschen. Das Thema Werkzeugintegration ist bedauerlicherweise bisher nicht über ein paar Ideen und die obligatorischen Sahmurai-Lenkerstopfen hinausgekommen, wird aber zu einem späteren Zeitpunkt nochmal aufgegriffen.

Rahmen & Fahrwerk

Zum Rahmen habe ich oben bereits alles geschrieben – der S-Works Epic EVO hat mich technisch überzeugt und in der seltenen Lackierung fand ich ihn auch ganz ansehnlich. Entlacken wollte ich dieses Mal eher vermeiden.

Ein weiteres Ziel, das ich ja bei der Planung des Tallboys schon erahnt hatte, war die Eliminierung von Seilzügen und Hydraulik durch drahtlose Verbindungen. Beim Lockout hat es die Elektronik im SRAM-Konzern ja erst mit dem Modelljahrgang 2025 bis in die XC-Fahrwerke geschafft, deswegen hatte die hier vorgestellte Ausbaustufe gar keinen fernbedienten Lockout. Mit dem ikonischen SID-Blau war der Kontrast zum Blau am Rahmen groß genug und ich fand die Kombination reizvoll, deswegen hatte ich damals nach kurzer Zeit die schwarze Gabel ans Zweitrad weitergegeben und eine blaue gekauft. Abgestimmt mit dem Quarq ShockWiz habe ich mich bei einem halben Token eingependelt.

Der Dämpfer war der serienmäßige SIDLuxe Ultimate. Details wurden geschwärzt und den Token habe ich ausgebaut.

Lenkzone

Die Kombination aus Syntace FlatForce und bike ahead The Bar bin ich schon an den beiden Tallboys und dem Stumpi gefahren, mit den Epics kamen dann noch die SQlab 711 R als Standardgriffe hinzu. Auch in Hinblick auf eine mögliche Werkzeugintegration ins Steuerrohr ist eine OneUp-Aheadkappe verbaut. Das ist auch der Grund, warum ich keinen Carbonschaft nachrüsten lasse.

Sitzzone

Die Bikeyoke-Klemme wurde es wegen der Schraube mit T25, der SQlab 612 R wurde nach einer kurzen Testphase am Tallboy zu meinem Standardsattel und die Reverb ist nach einer kleinen Sitzpositionsänderung mittlerweile mit 125 statt 100 mm verbaut.

Der Hebel für die Reverb ist mit Blick auf das FlightAttendant-Upgrade bereits einem Pod gewichen, sodass ich eine Taste für das Fahrwerk zur Verfügung habe.

Antrieb

Beim Aufbau habe ich mich für den kleineren Q-Faktor der FC-M9100 entschieden, dazu kam dann zunächst ein SRM PM9 und nach dessen plötzlichen Ableben ein SIGEYI AXO. Für das Upgrade auf FlightAttendant war ein Quarq-Powermeter nötig, daher ist nun eine SRAM XX Kurbel verbaut.

Das Innenlager ist von CeramicSpeed wie die Kugeln in den XTR-Pedalen, die zudem noch mit Titanschrauben versehen wurden. Die Kettenblattschrauben sind eine eher unübliche Kombination rein wegen der Werkzeugaufnahme (T25 und 6er Inbus) und die Länge musste ich von Hand nacharbeiten. Das Kettenblatt ist wie bei mir üblich oval und hat 34 Zähne.

Wie die erste Kurbel und Pedale kommen die Kassette und Kette ebenfalls aus der 9100er XTR. Noch ist die Kette mit Flüssigwachs geschmiert, die nächste wird dann heiß gewachst.

Schaltung

Wegen des Corona-Hypes gab es nirgendwo SRAM XX1 Eagle AXS Schaltwerke zu kaufen – außer als Hopp-Version. Gut, wahrscheinlich hätte ich mir so oder so ein solches gekauft, aber tun wir mal so, als sei ich gezwungen gewesen und vergessen gleich wieder, dass ich dann noch einen CeramicSpeed-Käfig mit extra großen Röllchen montiert habe. Solche Spinnereien kann ich mir leisten, irgendwo ein zwei Watt zu verschwenden eher nicht #carbonstattkondition #geldspieltkeinerohloff.

Beim Schalthebel bin ich analog zur Stütze ebenso auf den Pod umgestiegen, damit das einheitlich bleibt.

Bremsen

Die leichten XTR-Hebel BL-M9100 hatte ich bis vor kurzem mit Vierkolben-Sätteln BR-M9120 kombiniert, jetzt aber abgerüstet, weil ich nicht vorhabe nochmal selbst in die (Über)Gewichtsregionen der letzten Jahre vorzustoßen. Wegen des Banjo-Anschlusses wurden es die BR-M9000, so konnte ich die Leitungen beibehalten. Die BR-M9100 haben einen geraden Anschluss und sind ansonsten nicht besser, leichter oder günstiger, insofern wollte ich den Mehraufwand vermeiden.

Die ursprünglich montierten Carbon-Ti X-Rotor SteelCarbon 2 in 180 und 160 mm waren unnormal schnell unter der Verschleißgrenze, weswegen sie jetzt erstmal durch Magura Storm SL.2 ersetzt wurden – alles, was an einteiligen Scheiben leichter ist, sah mir zu windig und Bremsbelag fressend aus. Mal schauen, ob Carbon-Ti die Bremsflächen erneuern kann, denn die Storm nerven leider mit ihrer Neigung zum Rubbeln.

Laufräder

Extralite-Hinterrad-Naben sind mir zu grenzwertig und zu bunt, DT Swiss im Satz zu schwer und eine Kombination wie am Tallboy sollte es diesmal nicht werden. Die gewählten Carbon-Ti haben sich als der erhoffte Kompromiss zwischen Leichtbau und Haltbarkeit erwiesen und sind ab Werk schon komplett schwarz. Die Lager habe ich ebenfalls gegen CeramicSpeed getauscht und wie auch im Innenlager nur die jeweils äußere Dichtung montiert.

Je 28 Sapim CX Super und Polyax Alu bilden die Verbindung zu den Felgen. Das ist durchaus grenzwertig und eher auf erhoffte als tatsächliche Körpergewichte ausgelegt, aber da ich selbst einspeiche, musste ich keinen Laufradbauer überreden.

Die Felgen habe ich dank annähernd gleichem ERD zwischenzeitlich von Duke mit knapp 335 g auf Porte (bzw. damals noch Berg) mit 275 g getauscht, beide mit 30,x mm Maulweite.

Um das FlightAttendant-Upgrade vom Gewicht zu kompensieren, wartet schon der nächste Laufradsatz mit identischer Naben-Konfiguration, Nextie Carbonspeichen und der folgenden Evolutionsstufe der Porte-Felgen mit 255 g – ich bleibe hier lieber einen Schritt hinter der leichtesten Generation zurück.

Bei den Reifen bin ich nach erfolglosen RaceSport-Versuchen am Ende bei Conti CrossKing/RaceKing in der Protection-Ausführung gelandet. Für den neuen Laufradsatz habe ich leider keine SilverLine mehr, muss also so oder so mit Plastidip orange Logos schwärzen. Ob es bei den “alten” Reifen in 2,2″ bleibt oder ob es die Nachfolgegeneration mit neuer Namensgebung und 2,4er Breite wird, muss sich noch zeigen.

Nachdem drei von vier Quarq TireWiz nach drei bzw. sechs Jahren tot sind, habe ich aktuell die SKS montiert. Es werden am neuen Laufradsatz aber wieder TireWiz, diesmal als 2.0. Von SKS gibt es auch eine neue Variante, vielleicht besorge ich die auch noch und schreibe mal einen Artikel über die Ventile.

Für so kleine Teile ernten Druck messende Ventile manchmal erstaunlich heftiges Unverständnis. Ich habe im Auto immer eine etwas kürzere Standluftpumpe dabei, die in das Fach unter dem Kofferraum passt, aber nur ein grobes Schätzeisen als Manometer hat. Minipumpen haben häufig gar keine Anzeige. Dank der Ventile kann ich ohne die Referenzpumpe immer und überall den gewünschten Druck exakt einstellen. Bei einem Druckverlust unterwegs kann ich besser einschätzen, ob ich pumpe, flicke, weiterfahre und sehe auch, ob eventuell die Milch nach einer Weile dichtet.

Farbgestaltung

Das Farbschema war diesmal nicht komplett schwarz, aber neben dem bunten Rahmen und der unvermeidlichen “Series Colour” der XTR-Teile sollte natürlich nichts Störendes zu sehen sein. Großen Aufwand zur Entfärbung habe ich nicht betrieben – an Gabel und Dämpfer wurden die Sag-Ringe gegen schwarze getauscht, Aufkleber entfernt oder überklebt und die eloxierten Versteller plastidippt. Das AXS-Eisblau an den alten Hebelhaltern und dem Reverb-Staubabstreifer wurde durch Tuning- bzw. Originalteile neutralisiert.

Probleme & Lösungen

Der zunächst angedachte SpeedKing als Hinterreifen wollte nicht dicht werden und auch nicht auf der für ihn zu breiten 30mm-Felge bleiben, das war tatsächlich mal ein mir noch nicht bekanntes Problem. Die Lösung bestand im Wechsel auf CrossKing/RaceKing in der Protection-Ausführung, dann war Ruhe.

Die Schalthebelhalterung von Hopp verlor ihre eingeklebte Gewindehülse recht schnell und war irgendwo minimal zu voluminös, sodass ich zu fest bzw. zweimal drücken musste, bis der Kontakt auslöste. Sie wurde erst durch das Originalteil von der GX Eagle AXS in Schwarz ersetzt, mittlerweile ist der Schalthebel einem AXS Pod gewichen.

Das war beides ganz am Anfang und hat mich nicht lange aufgehalten. Auch beim Aufbau gab es mit Blick auf meine Leidensgeschichte mit dem Tallboy keine wirklichen Probleme. Als RockShox-Experte für die SID C1 zunächst eine Boost-Steckachse zu bestellen, war zwar peinlich, aber behebbar – C1 und D1 haben zwar Boost als Nabeneinbaumaß, aber dank schlanken Ausfallenden eben trotzdem die 10 mm kürzere Achse wie bei älteren Non-Boost-Gabeln. Die Kettenblattschrauben und -muttern mangels Drehbank von Hand runterschleifen zu müssen, weil zu lang, war zwar zeitraubend und nervig, aber angesichts der genau in dieser Konstellation gewünschten Werkzeugaufnahmen einfach nicht zu umgehen.

Es war also wirklich nur so, dass immer gerade ein Upgrade anstand, das Bike dreckig oder gerade bescheidenes Wetter war, weswegen ich nie Bilder gemacht und diesen Beitrag fertig geschrieben hatte – keine Spur einer Tallboy-ähnlichen Odyssee, versprochen.

Wie es sich fährt

Auch wenn ich das Tallboy nicht hergeben werde – das Epic EVO ist das schnellere Bike und kann alles besser. Ok, fast alles – der Hinterbau ist nicht vergleichbar mit dem VPP, aber das war es auch schon. Die längere und flachere Geometrie bringt einfach Laufruhe und Sicherheit. Außerdem ist die Ergonomie des Cockpits besser – der alte Reverb-Hebel ist zum Beispiel eher ungünstig und das trägt im direkten Vergleich nicht dazu bei, sich sicher zu fühlen. Umwerfer sind ein Relikt aus vergangenen Zeiten, das wird auf den von mir bevorzugten Strecken mit abwechslungsreichem Auf und Ab besonders deutlich. Mit zwei Flaschen, aber ohne Aufbau-Odyssee im Gepäck, hat sich das Epic EVO als absolut zuverlässiger Begleiter für jegliche CTF-mit-Anfahrt-Eskapaden wie Birkenfeld 2023 oder Freisen 2024 oder auch die Solo-Saarvertikal-Nachfahrt erwiesen. Klar ist auch, dass ich es noch eine ganze Weile fahren werde, weil die Nachfolgegeneration 8 einen eher kleinen Entwicklungsschritt darstellt.

Updates

Hier fasse ich die Updates zusammen, wie sie auch in der Teileliste zu sehen sind:
17.04.2022: Erstaufbau
23.04.2022: Reifen und Schalthebelhalter getauscht
06.05.2022: Gabel gegen blaue getauscht
01.06.2022: Federungsfeineinstellung mit Hinzufügen/Entfernen von Spacern/Token
20.04.2023: Neue Felgen und Reifen als RaceSport, damit 10kg-Marke geknackt
02.06.2023: Erneut kapituliere ich vor den RaceSport, die nicht dicht werden wollten. Leicht gebrauchte Proetction mit wenig Milch und ein SIGEYI AXO Powermeter statt des von einem auf den anderen Tag toten SRM halten mich gerade so unter der 10kg-Marke
15.05.2024: SRAM-Kurbel und Quarq-Powermeter als erster Schritt zu FlightAttendant
20.07.2024: AXS Pod Controller als zweiter Schritt zu FlightAttendant, Reverb mit 125 mm, Zweikolben-Bremssättel
08.08.2024: TyreWiz wegen Defekt durch SKS ersetzt, Garmin Aero-Halter und Fernbedienung durch einfachen Lenkerhalter abgelöst

Eine Anmerkung an dieser Stelle, wie die Teileliste zu lesen ist: Die Änderungen zu einem Datum sind immer in dem Tabellenblatt mit dem vorhergehenden älteren Datum in den Spalten H “Neues Teil” und I “Geplantes Gewicht” zu finden.