Was lange währt, wird endlich gut – der Aufbau meines Santa Cruz Tallboy 2 CC Nr. 1 war 2021 nach mittlerweile 7 bis 9 Jahren je nach Zeitrechnung abgeschlossen. Trotzdem hat es bis hierher zur Vorstellung noch ein Jahr länger gedauert und ich habe doch keine aktuellen Bilder mehr gemacht – aber es wird jetzt Zeit, abzuschließen. Tun wir mal so, als sei es 2014, als 2×10 nicht vollkommen ausgestorben war, die Lefty noch eine Doppelbrücke hatte und nicht mal eben in jedes Rad passte und man noch keine Komponenten drahtlos ansteuerte, dann findet ihr es vielleicht noch interessant.

Das wichtigste zuerst

Teileliste
OneDrive-Ordner mit allen Bildern

Geschichte

Ich fasse mich hier kurz, ich habe in eigenen Beiträgen rekombiniert, warum es 9 Jahre gedauert hat und welche Teile dabei auf der Strecke blieben. Mein Spark war einfach in die Jahre gekommen und ich wollte was Neues, that’s it. Die beiden Sparks bin ich zusammen sechs Jahre gefahren, das war schon ungewöhnlich lange für quasi dasselbe Rad und der Rahmen war auch schon vom Nachfolger abgelöst.

Zielsetzung

Es gab im Prinzip drei Teile, die ich einfach unbedingt mal in einem Rad verbauen wollte: die Acros A-GE, die Cannondale Lefty und die Cannondale Hollowgram. Es kristallisierte sich dann heraus, dass das Rad vollhydraulisch werden sollte als letztes Hurra vor dem Elektrik-Zeitalter, das ich damals schon unweigerlich kommen sah. Möglichst frei von Adaptern, störender Farbe und sichtbarem Carbongewebe sollte es sein und der Q-Faktor war auch ein Thema, das ich angehen wollte. Dass es am Ende wieder unter 10 kg gelandet ist, war prinzipiell auch so angestrebt, aber da breche ich nichts mehr übers Knie.

Rahmen & Fahrwerk

Nach sechs Jahren auf einem abgestützten Eingelenker von Peter Denk war das erste 29″-Scalpel eigentlich allein deswegen schon raus, es gab aber noch andere Gründe. Und so dezimierten sich die infrage kommenden Rahmen auf das Santa Cruz Tallboy in der 2014er Version 2, die mir in L mit der gewünschten Vorbaulänge passte und sich in Details wie der durchgehenden Zugverlegung und dem kürzeren Sattelrohr vom Vorgänger unterschied. Einen VPP wollte ich außerdem schon immer mal fahren.

Der Rahmen wurde entlackt, lackiert, nochmal entlackt und ein zweites Mal lackiert. Alle unnötigen Zuganschläge wurden entfernt, das Tretlagergehäuse wurde rechts um 3 mm abgefräst – mehr dazu im Kapitel Antrieb.

Die Gabel stand vor dem Rahmen fest, die ab 2013 gebaute Lefty Hybrid als Carbon XLR mit klassischem Brückenabstand wurde es. Sie wurde ebenfalls lackiert und hat einen Hopp Carbonfender, Titan- und Aluschrauben sowie mittlerweile auch ein 2Spring-Update bekommen.

Die Federung übernimmt ein Rock Shox Monarch XX, der mit der Gabel zusammen über einen XLoc Fullsprint angesteuert wird, welcher mit Zine Griptape aufgemotzt wurde. Der Dämpfer ist mit Offset-Buchsen eingebaut, um ihn für eine dezentere Leitungsverlegung und genug Platz für die Trinkflasche gerade so mit dem Lockout-Anschluss nach oben einbauen zu können, und wird von Titanschrauben gehalten, die Jäger-Schrauben nach Vorbild der originalen gefertigt hat. Buchsen und Schrauben wurden schwarz beschichtet, wie alle Titanschrauben am Rad. Dass die Sag-Markierungen am Kolben fehlen ist kein Fertigungsfehler, das war Absicht in Form einer DLC-Beschichtung bei Pepe Tuning. Vermutlich wegen des hohen IFP-Drucks beim XX war mir die Progression viel zu hoch mit der normalen Luftkammer und daher habe ich auf DebonAir umgebaut, mit vier Bottomless Rings in der Negativkammer. Ich fahre knapp 30 % Sag und so geht es in Ordnung.

Lenkzone

Die Gabel ist mit einem MCFK Steuerrohr in durchgehend 1 1/8″ eingebaut. Der Vorbau war zunächst ein Syntace FlatForce in den für die Lefty kürzestmöglichen 88 mm und ist zur Begrenzung der Lenkerhöhe unter der oberen Lefty-Brücke montiert. Ich finde es optisch super, aber es gab auch keine Alternative, um wenigstens auf ein bisschen Sattelüberhöhung zu kommen – ich habe halt kurze Beine.

Da Syntace so frei war nicht zu erwähnen, dass ab dem 88er die Einbauhöhe steigt, musste ich plötzlich vier Millimeter am Steuersatz wegzaubern. Das hat mich schon ein bisschen ins Schwitzen gebracht. Am Ende wurden es ein Reset Flatstack A oben sowie ein Custom-Adapter von Reset von 49 auf 44 mm und ein Extralite UltraBottom 44 mit FSA-Lager mit schwarzer Dichtung (Originallager hat eine grüne) unten. Für den Umbau auf den 111 mm FlatForce, der noch höher baut, musste ich den CaneCreek SlamSet aus dem Zweit-Tallboy entwenden, der beim Erstaufbau noch nicht auf dem Markt war. Das sparte dann die entscheidenden fast zwei Millimeter.

Nach einigem Hin und Her bei Lenker und Griffen blieben am Ende der Bike Ahead The Flatbar mit 13° Backsweep und 750 mm Breite mit einem Paar ESI Racer’s Edge. Die Lenkerstopfen waren mal zwei Sahmurai Swords Tubelesswerkzeuge (niemand braucht die komische Feile!), aber da diese an mein neues Rad gewandert sind, ist schlussendlich ein älteres Paar Sahmurai mit Tubelesswerkzeug auf der einen und Feile auf der anderen Seite verbaut.

Sitzzone

Natürlich konnte es nur eine Rock Shox Reverb werden, wegen der hydraulischen Ansteuerung. Geklemmt von einer Carbonschmiede-Sattelklemme muss sie ganz versenkt werden – auch das kein Zufall, das habe ich vorher vermessen und ausgerechnet. Ich hätte damals aber auch den Rahmen gekürzt, wenn da 2-3 Millimeter gefehlt hätten – Garantieverlust ist mein zweiter Vorname. Mittlerweile bin ich scheinbar geschrumpft oder der neue Sattel baut höher und würde den Sattel gerne ein paar Millimeter tiefer haben, aber da das Rad nur noch gelegentlich gefahren werden wird, bleibt es so. Der Fernbedienungshebel ist mit dem Knopf von Zine ausgestattet, der halb so schwer wie der originale und etwas ergonomischer ist.

Die Sattelklemmung an der Stütze war leider zu schwer. Titanschrauben waren gesetzt, eine Halbschale mit passendem Durchmesser war nicht zu finden. Irgendwelche Yokes benutzen wollte ich auch nicht, da dann die Schrauben auf Biegung belastet werden können – sieht man zwar immer mal wieder in den Reverb-Tuning-Threads, sollte man aber bleiben lassen. Deswegen habe ich runde Yokes von AX Lightness von Hopp Carbon Parts mit einigen Rovings umwickeln lassen. So stehen die Schrauben im richtigen Winkel und werden nur auf Zug belastet, weil der Abstand der Yokes fest ist.

Der Sattel war ganz unspektakulär ein Tune Speedneedle wie schon am letzten Spark, aber neben den Streben wurde hier auch das sichtbare Carbongewebe schwarz lackiert. Später habe ich dann wie an fast allen Rädern auf den SQlab 612 Ergowave R umgebaut, hier natürlich mit Carbonstreben.

Antrieb

Mit der XX ist die leichteste halbwegs seriöse Kassette verbaut, wobei die innere Hülse und das große Ritzel schwarz eloxiert wurden. Die Shimano CN-9000 verbindet die Kassette mit den ovalen Kettenblättern von Rotor, die ich schon seit einigen Jahren fahre. Pedale sind die PD-M980 mit schwarz eloxierten Körpern, aufgemotzt mit 12 Titanschrauben von Jäger und Lagerkugeln von Ceramic Speed. Titanachsen waren auch mal drin, aber chancenlos gegen die harten Kugeln – nach wenigen Fahrten mit ständigem Nachstellen habe ich sie ausgebaut, lange überlebt hätten sie eh nicht mehr.

Das spannendste und aufwändigste am ganzen Antrieb war aber die Kurbel, eine Hollogram SI SL2, mit einem niedrigen Q-Faktor und passender Kettenlinie ans Rad zu bekommen. Ausgangspunkt war das bekannte Lagerkit mit 132mm-Welle und Zipp-Lagern, wovon am Ende gar nichts mehr montiert blieb, aber irgendwo musste ich ja mal anfangen.

Nach sehr viel Messen, Rechnen und Nachdenken habe ich auf der rechten Seite den 3 mm dicken Überstand des Alu-Gewindeeinsatzes in mühsamer Handarbeit abgefräst. Rein rechnerisch passte die Kurbel damit zum einen mit der kürzesten möglichen Welle, einer außen je 0,8 mm gekürzten 124,2mm-Welle aus einer SRAM X0 DH, und schmalen Lagerschalen von AX Lightness gerade so und symmetrisch in den Rahmen rein und die Kettenlinie stimmte dank des Ai-Spiders, der die Blätter weiter nach außen positioniert als der normale.

Rein rechnerisch heißt in dem Fall, dass die linke Kurbel leider ganz leicht mit dem Hinterbau kollidierte. Glücklicherweise hatte Cannondale zwischenzeitlich eine 125mm-Welle an irgendeinem Cyclocross-Rad verbaut, die zumindest in der ursprünglichen schwarzen Variante auch von den Lagersitzen passte. Die orange aktuelle Version, die mir zuerst geliefert wurde, ist für den breiten Lagerabstand bei BSA nicht geeignet.

Unterm Strich bleiben 163mm Q-Faktor und eine Kettenlinie von ca. 48mm, was recht mittig zwischen den beiden je nach Kurbel bei Shimano zu findenden Kettenlinien bei 2×10 von 46,8 und 48,8mm liegt. Mir persönlich ist ein kleiner Q-Faktor fast jeden Aufwand wert und ich wünschte, das wäre mehr im Fokus der Kurbelhersteller. Ich weiß, dass bei dem Thema immer einige Stimmen aufkommen, die proklamieren ihnen sei der Q-Faktor völlig egal und diesen möchte ich gerne sagen: Seid bitte einfach still, denn wenn es euch egal ist könnt ihr a) auch einen kleinen Q-Faktor nehmen oder b) ihn ohne Aufwand einfach vergrößern über die Wahl der Pedale, wenn sich dann rausstellt, dass er doch nicht so egal ist.

Schaltung

Die Schaltung war schon als 5ROT ein Objekt meiner Begierde und sollte nun endlich als Acros A-GE an mein Rad wandern. 1×11 gab es schon, mir waren aber damals die Gangsprünge noch zu groß. Ironie des Schicksals: Heute gibt es 1×12 mit vergleichbarer Abstufung und geringeren Gangsprüngen, jetzt brauche ich aber mehr Bandbreite.

Spannend war es, die Schalthebel zum Eloxieren zu zerlegen und wieder zusammenzubauen. Die Funktionsweise ist wirklich genial simpel – schade, dass Acros das Interesse verloren hat und niemand den Schalthebel in Lizenz bauen will. Pinion oder Kindernay würden mir einfallen, aber eine komplette Schaltung von Hope würde ich auch begrüßen.

Die Schaltung noch zu finden und sie zu schwärzen waren ja schon so ne Sache und eigentlich ist eine A-GE schon was Besonderes, aber der eigentliche Star sind die Schalthebelschellen. Nach der Erstmontage war klar, dass es ergonomisch mit den Matchmaker-Adaptern einfach nicht passt. Zusätzliche Schellen kamen natürlich auch nicht infrage. Ein optimistischer Mensch war der Meinung, mir eine bessere Lösung konstruieren zu können – vermutlich wünscht er sich heute noch, er hätte gleich abgesagt. Long story short: Nach dem ersten Ansatz, nur die Matchmaker-Aufnahme und den Matchmaker-Adapter der Schalthebel in ein Teil mit dem richtigen seitlichen Versatz zu vereinen, wurden noch zwei Teile ersetzt: Der Teil, um den sich der ganze Schalthebel dreht und dabei den Kolben betätigt, und die untere Hälfte der Schelle von XLoc- bzw. Reverb-Hebel. Als das Design fertig war, habe ich es testweise erst aus Kunststoff und dann aus Titan drucken lassen. Herr Jäger flucht wahrscheinlich heute noch über das Gewindeschneiden im gedruckten Titan, das ging wohl noch etwas schlechter als sowieso schon in Titan.

Bremsen

Durch den XLoc- und Reverb-Hebel waren SRAM-Hebel für Matchmaker X frühzeitig gesetzt. Die Lefty und der Rahmen haben IS2000, das war bei der angepeilten Adapterlosigkeit das etwas größere Problem. Ich habe dann noch die letzten Tr!ckstuff Cleg 2 Bremssättel mit IS2000 Langarm bekommen für 180 mm vorne und 160 mm hinten – von kleineren Scheiben hatte ich mich, im Taunus wohnend und mit mehr Gewicht auf den Rippen als früher, schon verabschiedet. Am Ende wurden es Tr!ckstuff Dächle UL als leichteste Scheiben mit halbwegs seriöser Reibfläche.

Laufräder

Nachdem ich endlich eingesehen hatte, dass es mit den AX-Lightness-Felgen, die auf den Bildern zu sehen sind, mit stressfreiem Tubeless-Betrieb nichts wird, wurden es Duke Lucky Jack SLS 299 Felgen mit fast 26 mm Innenweite. Naben und Speichen blieben gleich, aber durch den Wechsel auf 28 Speichen nicht dieselben: Extralite HyperLefty, DT Swiss 240s Straight Pull, Sapim CX-Super und Polyax Alu. Die aktuellen Reifen sind die alten, leichten Schwalbe Evo TLR PaceStar – als Racing Ralph 2,25″ vorne und Thunder Burt 2,1″ hinten.

Farbgestaltung

Schwarz sollte es werden, aber glänzend – abseits vom damaligen Matt-Tarnkappenbomber-Trend. Es wurde lackiert, eloxiert, PVD-beschichtet und plastidippt, um Lack-Rot, Eloxal-Rot, Harteloxal-Bronze, Braun, Eisblau, Titangrau, XTR-Grau, Messing, Kupfer, Kevlar-Gelb, Klebenaht-Gelb, grünstichiges Harz und diverse Carbon-Gewebe zu neutralisieren.

Probleme & Lösungen

Was noch Lösung war oder schon wieder Problem, ist in all den Jahren etwas verschwommen. Kaum ein Teil wurde nicht bearbeitet oder zwischenzeitlich mal umgeplant, vieles passte grade so. Was alles schiefgehen kann, habe ich ja auch hier etwas ausgebreitet.

Wie es fährt

Es fährt natürlich super, wie es sich für einen individuellen Highend-Aufbau gehört. Wahr ist aber auch: Der Nachfolger fährt besser. Weder waren der alte Reverb-Hebel und XLoc-Lockout jemals besonders leicht zu bedienen oder ergonomisch, noch waren die Level zu irgendeiner Zeit besonders kräftige Bremsen. 2×10 ist natürlich im Vergleich zu einer AXS Eagle auch wie aus der Zeit gefallen, auch wenn die A-GE hervorragend und butterweich schaltet.

Updates

Hier fasse ich die Updates zusammen, wie sie auch in der Teileliste zu sehen sind:
Juni 2018: Erstaufbau (eigentlich schon etwas danach, die Titan-Pedalachsen sind z.B. bereits nicht mehr enthalten)
Juli 2021: Neue Laufräder, Reifen, Garmin, Kleinigkeiten
September 2021: Neuer Sattel, längerer Vorbau, anderer Steuersatz oben
März 2022: Luftdrucksensoren demontiert, anderer Garmin-Halter

Eine Anmerkung an dieser Stelle, wie die Teileliste zu lesen ist: Die Änderungen zu einem Datum sind immer in dem Tabellenblatt mit dem vorhergehenden älteren Datum in den Spalten H „Neues Teil“ und I „Geplantes Gewicht“ zu finden.