Nach dem alten Zweitrad folgt das neue Zweitrad. Nach nicht mal 100 km hat es schon ein erhebliches Upgrade bekommen und ist nun nicht mehr so weit weg vom Erstrad, aber eins nach dem anderen. Ein Specialized Epic EVO ist das Rad, auf dem du mich werktags am wahrscheinlichsten antreffen wirst.

Das wichtigste zuerst

Teileliste
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Geschichte

Wie jede Zweitradgeschichte beginnt auch diese mit der Entscheidung für das gute Rad. Warum es exakt dieser Rahmen wurde, erzähle ich dann bei der Vorstellung des S-Works. Üblicherweise ist das Ziel, etwas Geld zu sparen und vorhandene Teile weiterzuverwenden. Deswegen habe ich die Augen offen gehalten und um ein Haar im Dezember 2021 einen leicht gebrauchten einzelnen Rahmen des Einstiegsmodells verpasst. Ab da habe ich keinen einzelnen Rahmen mehr gesehen, also wendete ich mich den Kompletträdern zu.

Natürlich wäre es in der Theorie das einfachste und günstigste gewesen, ein Rad über meinen Arbeitgeber zu bestellen, leider war aber für längere Zeit keins mehr in Sicht. Also habe ich weiter gesucht. Es gab durchaus ein paar gebrauchte und von fast jedem Modell auch hier und da mal ein neues. Es hat mich aber doch immer was gestört oder ich habe zu lange überlegt. Bis zum Schluss war das 2022er Einstiegsmodell in Braun mein Favorit, bis dann mal ein Händler selbstgemachte Fotos eingestellt hat. Trotz der prädestinierten Zweitrad-Farbe, die das zu erwartende Nicht-Putzen gut kaschiert hätte, gefiel es mir einfach nicht mehr so gut wie auf dem Hochglanz-Marketing-Material.

Es war dann eine Vernunftentscheidung für das günstigste 2021er Epic EVO. Es war schon traurig, keinen Mitarbeiter-Rabatt ausnutzen zu können und ein Vorjahresmodell zum UVP zu kaufen, aber ja, das waren die wilden Corona-Jahre in der Radindustrie (die meiner Meinung nach jetzt vorbei sind, aber das wäre Thema für einen eigenen Beitrag). Vernünftig war es, weil das 2022er bei Vorstellung schon 10 % oder 400 € teurer war und da Anfang Januar 2022 nochmal 200 € draufgeschlagen wurden, und weil die Ausstattung beim alten meiner Ansicht nach besser war – besonders in einem Punkt, der für die Verwertung der Teile für mich wichtig war.

Da alle Teile den Rahmen des alten Tallboy Nr. 2 komplettieren sollten, der noch kein Boost hatte, war die Shimano-Hinterradnabe am 21er viel einfacher und ohne Speichentausch auf eine Non-Boost-Variante umzuspeichen als die No-Name-Specialized-Nabe im 22er.

Zielsetzung

Ich wollte in einem ähnlichen Gewichtsbereich wie mit dem Zweit-Tallboy landen, also so irgendwo unter 11,5 kg, und soweit möglich alte Teile verwenden, damit es nicht zu teuer wird. Natürlich sollte die Geometrie identisch zum Erstrad werden und weitere ergonomische und funktionelle Aspekte möglichst nah dran kommen, denn sonst ergibt ein Zweitrad einfach keinen Sinn.

Rahmen & Fahrwerk

Gut verpackt als Komplettrad kam er also an und musste erstmal freigelegt werden, der Specialized Epic EVO 2021 in Größe L und der Farbe Satin Forest Green / Oasis, was soviel heißt wie mattes Dunkeldunkelgrün mit Beschriftung passend zum Putz im Keller. Der Dämpfer ist ein RockShox DeLuxe Select+.

Bei der Gabel wollte ich im ersten Anlauf zum einen dieselbe Geometrie wie die SID Ultimate haben und zum anderen die Boost-Steckachse verwursten können, die ich fürs S-Works fälschlicherweise gekauft hatte. Aus Performancegründen musste die gebrauchte 35 Gold RL aber kurzfristig einer SID Ultimate weichen, was rund 750 g (!) gespart hat.

Lenkzone

Achtung, Langeweile: Vorbau (Syntace FlatForce 88mm), Lenker (bikeahead composites THE bar 750mm 13°) und Griffe (SQlab 711 R Größe S) stammen vom alten Zweitrad, ich habe die Teile nicht mal voneinander demontiert. Der FSA-Steuersatz vom Komplettrad ist geblieben.

Sitzzone

Ich hätte theoretisch auch die alte Stütze vom Tallboy Nr. 2 übernehmen können, aber innenverlegte Züge sind der Teufel. Das ist sicherlich etwas dekadent, aber es wurde wie am S-Works die Reverb AXS. Dafür hat der Sattel nur ein Stahlgestell. Den 612 Ergowave R in 13 cm fahre ich mittlerweile an allen Rädern außer dem Straßenrad. Die Sattelklemme ist original Specialized, aber die vom S-Works.

Antrieb

Die Deore CN-M6100 Kette ist mit einem SRAM-Kettenschloss verbunden. Sie trifft auf eine SRAM GX Eagle Kassette mit 10-52 Zähnen hinten und ein ovales Alugear Kettenblatt mit 34 Zähnen vorne. Die Pedale und Kurbeln wurden vom Vorgänger übernommen, XTR PD-M980 und SRAM X0 mit Truvativ GXP Team Innenlager.

Etwas herausstechend ist nur der Spider. Es handelt sich um einen chinesischen SIGEYI AXO Leistungsmesser, den ich kurz vor Fertigstellung noch ergänzt habe. Ich bin gespannt, wie er sich im Vergleich zur selbsternannten Referenz am S-Works schlägt – deutlich leichter ist er schon mal und kostet nur etwas mehr als ein Viertel.

Schaltung

Ich glaube, es war ein Black-Friday-Deal, mit dem ich mir die GX Eagle AXS gesichert habe. Wenige Monate später hätte man sie auch noch für 50 € weniger bekommen können. Ich denke, man wird das Upgrade-Kit in nächster Zeit immer mal wieder unter 400 € bekommen, also lauere einfach ein bisschen und setze einen Preisalarm bei einem Vergleichsportal, wenn du umrüsten willst. Noch einen innen verlegten Zug weniger zu haben, war mir den Aufpreis einfach wert.

So ganz serienmäßig ist das Schaltwerk nicht mehr. Warum sich in meiner Restekiste Carbonkäfige mit Extralite-Röllchen befanden, siehst du, sobald ich das S-Works vorstelle. Damit liegt das Gewicht auf XX1-Niveau.

Bremsen

Und wieder eine Runde Verwurstung: Auch die Guide Ultimate der ersten Generation sind vom Tallboy Nr. 2 bekannt, nur die Bremsscheiben sind diesmal SRAM Centerline-X aus dem Fundus. Wie an eigentlichen allen Rädern seit der letzten Ausbaustufe des Reste-Spark fahre ich 180 mm /160 mm.

Laufräder

Die kurzzeitig im Tallboy Nr. 1 verbauten Laufräder aus AX Lightness Felgen, Sapim CX-Super, Sapim Polyax habe ich vorne von Extralite HyperLefty auf HyperFront umgespeicht (gleiche Speichenlänge) und dann mit der entsprechenden Achse von Extralite auf Boost adaptiert. Ich wollte nicht direkt eine Boost-Nabe verbauen, damit der Laufradsatz auch noch in ein Rad komplett ohne Boost passen würde.

Die Roval-Hinterradnabe mit DT Swiss 240s Innenleben und 54er 36er Zahnscheiben wurde symmetrisch auf Boost gespacert. Ich hatte zwar zuerst eine linke Endkappe für asymmetrische Umrüstung mitsamt 6mm-Bremsscheibenspacer gekauft, dann aber doch keine Lust auf umzentrieren. Wie bei der Vorderradnabe bleibt so einfach mehr Flexibilität.

Die Felgen mit für damalige Verhältnisse breiten 25 mm Maulweite sind zwar theoretisch tubeless-tauglich im Sinne von „man bekommt die Reifen dicht“, leider springen die Reifen bei Luftverlust in die Mitte vom Felgenbett zurück. Ein zusätzliches Gummifelgenband hat da dummerweise auch keine Abhilfe gebracht, der Felgenboden sitzt einfach zu tief.

Man muss aber heute keine 26″-Michelin-Latexschläuche mehr in 29″-Reifen pressen, Vittoria bietet mittlerweile auch die großen Größen in Latex ein. Nachdem ich in den letzten Jahren mit den Conti Protection so gut wie keine Panne hatte, riskiere ich es hier in Verbindung mit den Schläuchen nochmal mit RaceSport. Aktuell ist meine 08/15-Kombi XKing und RaceKing montiert. Mit den Schläuchen ist aber auch mal schnell was anderes montiert und ausprobiert. Vielleicht finde ich sogar mal die Zeit für einen Rollwiderstandstest?

Farbgestaltung

Der Aufwand hielt sich in sehr engen Grenzen. Ein bisschen Plastidip (Dämpfer), ein bisschen Klebeband (Dämpfer, Kurbel, Leistungsmesser), schwarze Sag-Ringe (Dämpfer, Gabel) und noch das Vorbau-Logo mit Nagellackentferner verschwinden lassen – fertig.

Die Beschriftungen an Stütze, Dämpfer und Gabel sowie die Endkappen der Vorderradnabe im typischen Harteloxal-Ton durften ebenso bleiben wie das schreckliche Eisblau der AXS-Gruppe. Ich habe den schwarzen Schalthebelhalter sogar mit dem eisblauen vom S-Works getauscht, damit es einheitlich ist.

Probleme & Lösungen

Was ich beim Adaptieren des Hinterrades von 142 mm auf Boost nicht bedacht hatte: Beim symmetrischen Spacern sitzt die Kassette natürlich 3 mm weiter innen als vorgesehen. Was bei einer mechanischen Schaltung wahrscheinlich gar kein Problem darstellt, brachte das elektrische Schaltwerk an die Grenzen der Feinverstellbarkeit. Je eine Unterlegscheibe zwischen Schaltröllchen und äußerem Käfig verschaffte aber schnelle Abhilfe.

Das weitaus größere Problem war die erste Gabel. Da will man ein Mal vernünftig sein und kauft eine gebrauchte 35 Gold RL und dann federt das Ding nicht wie es soll – oder zumindest nicht so wie eine SID. Na ja, es war einen Versuch wert.

Wie es fährt

Erwartungsgemäß fährt es sich – nach dem Gabel-Upgrade – fast genauso gut wie das S-Works. Der Gewichtsunterschied ist zu vernachlässigen, deutlich bemerkbarer machen sich die Laufräder: Die schmäleren Felgen in Kombination mit Schläuchen verlangen nach mehr Druck, was den Grip mindert und den Rollwiderstand im Gelände erhöht – die RaceSport-Reifen retten das nicht mehr, denn die Protection rollen kaum schlechter. Unterm Strich ist das aber Jammern auf hohem Niveau.

Am Anfang der Saison und beim Marathon in Daun bei schlechtem Wetter ist es jedenfalls erfolgreich zum Einsatz gekommen.

Updates

Hier fasse ich die Updates zusammen, wie sie auch in der Teileliste zu sehen sind:
17.04.2022: Erstaufbau
19.04.2022: Neue Lenkerendkappen
06.05.2022: Neue Gabel
21.05.2022: Federungsfeineinstellung mit Hinzufügen/Entfernen von Spacern/Token
03.10.2022: Neue Griffe im Originalzustand mit geschlossenen Enden, Sahmurai Lenkerstopfen entfernt
22.04.2023: Neue Laufräder wegen Felgendefekt hinten, Protection-Variante der Reifen tubeless montiert
20.04.2024: SLX-Kurbel und SRM vom Straßenrad, wegen der Passform am SRM Kettenblatt vom S-Works

Eine Anmerkung an dieser Stelle, wie die Teileliste zu lesen ist: Die Änderungen zu einem Datum sind immer in dem Tabellenblatt mit dem vorhergehenden älteren Datum in den Spalten G „Neues Teil“ und H „Geplantes Gewicht“ zu finden.